Comment ne pas se souvenir d’une époque pas si lointaine où les facteurs humains, passionnels et émotionnels l’emportaient sur tous les autres.

La première fois que j’ai rencontré André Guilhaudin, c’était lors du premier Rétromobile organisé par le DCPL. Il conversait avec son ami Alain Bertaut autour du CD avec lequel tous deux remportèrent le Mans en 1962 à l’indice de performance. Je fus subjugué par sa simplicité, sa gentillesse, sa disponibilité.

Ce grand champion que j’admirais en son temps, ce mythe du sport automobile des années 50 / 60, était un homme avec du cœur, de la passion et des histoires d’homme.

Né en 1924 à Montdragon, sur les bords du Rhône, il a 4 ans lorsque son père, technicien dans l’aviation civile, décide de s’installer à Chambéry où il prend la direction d’un garage. Dès lors, le jeune Guilhaudin va être peu à peu perfusé au virus mécanique qui ne le quittera plus.

A 12 ans, il construit une machine à vapeur pour mouvoir un bateau d’un mètre environ qu’on lui avait donné. La tête bouillante d’idées, il voulait sortir des sentiers battus. Aussi l’équipa-t-il d’un cylindre oscillant. La puissance de sa machine était réelle puisqu’ainsi équipé, son engin se riait des courants de la rivière, théâtre de ses essais.

La mécanique, d’accord, mais à 13 ans la tentation de la conduite le pousse à « piquer » la 15 qu’un Général innocent apportait au garage pour entretien. Le mont Revard n’est pas loin et, en l’absence de ses parents, telle la souris du dicton, il se laisse aller à la tentation du pilotage.

Il a 16 ans : c’est la guerre.

Par dérogation, il peut passer son permis qu’il obtient sur une SIMCA 6. Il prend alors la tête du garage familial. Comme tout jeune, sa passion va vers les motos.
Il en possèdera… 13. La première sera une Alcion avec réservoir suspendu sous le cadre. Sa dernière, une 750 Gnone Rhône.

1945 : la libération.

Devant les dons de son fils, M. Guilhaudin père lui donne une B14 pour se faire les dents. Le moteur est mort. Mais qu’importe, un 4 cylindre Mercèdes récupéré fera l’affaire.
Ce cocktail se révèle détonnant et beaucoup de conducteurs se feront surprendre, à l’attaque des cols, par un Guilhaudin un tantinet provocateur !
La chanson ne sera pas la même dans les descentes, les freins à câble montrant vite leur limite.

Gérant avec son père d’un garage tout neuf, il devient à 21 ans le plus jeune concessionnaire Panhard de France.
Son coup de volant ne laisse pas indifférent son voisinage. M. Guérin, alors concessionnaire Panhard à Grenoble, lui propose de l’accompagner pour participer au Rallye du Mont Blanc sur une Dyna X.
C’est son premier pas en compétition : nous sommes en 1948. Les résultats ne se font pas attendre.

Cette reconnaissance régionale va l’amener à rencontrer un jeune héritier en mal de compétition qui veut se lancer dans l’aventure avec André pour pilote..

Mais qu’acheter en 1956 pour avoir des chances de bien figurer ?
Guilhaudin n’hésite pas : il lui fait acheter un DB HBR.

Ce sera le début d’une longue association avec Rey. André sera pilote et s’occupera de la mécanique.
Ses dons de metteur au point et son géni inventif font merveille. Il améliore sa bête dans tous les domaines.
Le couple du moteur, le refroidissement des culasses par amélioration des chapelles des soupapes, le freinage, en inventant les premières ailettes sur les tambours d’origine que Bonnet reprendra, etc…

Les voitures usines sont souvent battues par cet amateur audacieux. Beaucoup veulent s’associer avec ce surdoué.

C’est le docteur Faidherbe qui, de temps en temps, réussira à le subtiliser à Rey, comme ici avec un Junior au rallye de Genève en 1951 :

Puis, grâce au projet de construction d’une barquette à moteur Panhard et carrossée par Grumau d’Aix les Bains.

»

André portera à ce docteur un attachement particulier.

1956, aux Mille Miles, Faidherbe est malade, il ne peut conduire. Guilhaudin est au volant depuis 1.400 km. A la sortie de Modène, une Alfa a vomi son huile dans une grande courbe. Le pilote ne peut la voir, d’autant que les italiens soucieux de voir disparaître un dangereux, ne manifestent aucun geste de prudence. La sortie de route est inévitable : 4 têtes à queue. Il balaye 45m de grillage, la portière du passager est arrachée. Guilhaudin, une main sur le volant essaie de corriger, de l’autre, il redouble d’effort pour retenir son coéquipier dans le frêle baquet et lui sauve ainsi la vie.
Un axe de piston retrouvé à 100m de la voiture témoigne de la violence du choc.

Cinq ans après, ce sera au tour du docteur de sauver son ami de la fièvre de Malte.

Dès lors, les épreuves et les succès se multiplient.

Il accroche les plus belles victoires à son palmarès, comme la victoire au Tour de France en 1959 avec Rey, avec le fameux coach surbaissé appelé « le monstre ». spécialement préparé. Une idée que Bonnet reprend en faisant exécuter par le talentueux Robert Sobeau, la petit série qui va écumer les Rallyes.

Du bricolage astucieux de Guilhaudin vont naitre les plus beaux et efficaces HBR, totalement refondus par Sobeau « maître plasticien ».

4ème en 1960 où il innove (encore) dans 2 cols des Pyrénées en se plaçant un écouteur aux oreilles branché à un magnétophone sur lequel était enregistré tout le déroulement du tracé.

La saison 61 commence par une victoire au Monté Carlo dans la catégorie Tourisme spéciale et Grand Tourisme de 500 à 1.000 cm3 avec Picard.

Toujours soucieux de progrès et d’améliorations, il suit de près la préparation de la berlinette sur base d’HBR, remarquablement profilée, que lui prépare Bonnet, sur laquelle il dispute Le Mans avec Jaeger .

Guilhaudin ne se contente pas des DB, l’évolution de la technologie, l’envie de connaître d’autres bolides, le poussent vers l’Alpine de Thomas d’Annery à la Targa Florio. Il essaye la nouvelle Porsche 8 cylindres.

Mais pour nous, panhardistes, Guilhaudin est le vainqueur du Mans 62 sur la nouvelle CD que Boyer et son équipe ont réalisé en quelques mois. Délaissant sa machine à écrire pour le volant, son ami Bertaut avait mis dans le mille pour sa première participation après une prise de contact quelques jours avant aux 1.000 km du Nurburgring où sa participation décida Etienne de Valance à l’incorporer dans l’équipe Panhard.

« Nous avons bénéficié des circonstances, expliquait Guilhaudin, calme et modeste, sans les abandons des frères Rodriguez et de Masson Zeccoli, nous n’aurions peut-être pas inscrit nos noms au palmarès. »

La course est la course et les malheurs des uns font le bonheur des autres. Mais quelle remarquable performance pour ces deux amis !

Des souvenirs de » cette victoire ? Il en a bien sûr, comme cette chaleur en début de course :
« J’ai débuté en me faisant une peur affreuse, se souvient André. A Maison Blanche, j’étais rentré aussi vite qu’à l’entrainement. Alors, je me suis mis en travers et, sur près de 300m, j’ai dû travailler au maximum pour ne pas sortir de la route. A mon premier arrêt ravitaillement , j’ai eu l’explication de ce qui aurait pu se transformer en catastrophe : un mécanicien, trop zélé, avait excessivement gonflé mes pneus arrière. Quand j’y pense, quelle frousse rétrospective.. »

Ou encore : « Quand Masson a abandonné, nous avons conduit comme si nous avions enveloppé notre Panhard dans du papier de soie… »

Et quand on lui demande s’il n’avait pas tenu le volant plus longtemps que Bertaut, il répond avec lucidité : « j’ai peut-être tenu le volant plus longtemps qu’Alain, mais c’est Bertaut qui était dans la voiture aux heures les plus délicates : à la tombée de la nuit et au lever du jour. »

Le trio gagnant du Mans 1962 : Bertaut / Guilhaudin / De Valance

Cette année là, il est sacré champion de France.

On connaît la suite des amours antre Guilhaudin et CD. Panhard se retire peu à peu, laissant André continuer l’aventure avec son talent au volant de l’Alfa Gulietta préparée par Conrerro, avec laquelle il participe au Liège-Sofia-Liège, toujours avec Rey. Puis il passe à la pointure au-dessus avec la fameuse Porsche 904 GTS en 1965.

Comme avec Panhard, il garde des contacts avec l’équipe compétition DKW avec laquelle il participe à de nombreux rallye en 65 / 66 sur une F12 avec Gelé, Bals, etc… Mais aussi avec le CD DKW qu’il a réalisé (je vous raconterai plus tard)

Ce jusqu’en 68 où, au cours d’un dîner avec Bertaut, ils décident en commun de ranger le casque : « j’arrête si tu arrêtes ! »

Voilà comment l’équipage vainqueur des 24 Heures du Mans décida, ensemble d’arrêter ce sport qui leur a donné tant de plaisir et pour lequel ils ont consacré une grande partie de leur vie, même si pour Bertaut, le journaliste a toujours devancé le pilote.

Pour André, la mécanique, le pilotage, la recherche resteront le fil rouge de sa vie. Son regret est ne pas avoir pu conduire la fabuleuse Auto-Union type C2 de formule 1 des années 40 : 12 cylindres à moteur arrière. Nous avons pu combler une partie de cette lacune en l’invitant au volant de cet enfin fabuleux lors d’un salon d’Avignon :

Mais Guilhaudin n’est pas homme à rester sans rien faire. Il a toujours eu des coups de cœur et ses bouillonnements d’idées le poussent toujours à les mettre en pratique car, affirmer n’est pas agir, comme ce bateau bourré d’astuces qu’il a réalisé.
Car guilhaudin s’est toujours appuyé sur un certain idéal qui a fait l’unité de sa vie et qui lui a donné sa ligne de conduite.

Volontaire, intelligent, réfléchi, il ne se contente pas de subir une pulsion, il s’est toujours proposé à une tâche exécutée de façon intelligente.

Charly RAMPAL