ALAIN BERTAUT : JOURNALISTE, PILOTE, ORGANISATEUR,…

On ne présente plus Alain Bertaut aux Panhardistes : c’est lui qui, avec André Guihaudin, a donné la dernière victoire à Panhard aux 24h du Mans 1962. Il est désormais associé à jamais au prototype CD n°53 et partagera le podium au côté des icônes Ferrari : Phill Hill / Gendebien.

De formation littéraire et juridique, Alain Bertaut aurait pu devenir avocat mais, un jour de 1954, il apprend que l’on engage un jeune rédacteur à la rubrique Auto de l’Equipe.
Il s’y présente et, aussitôt, est accepté.
Un conte de fée impensable de nos jours : « J’avais comme tous les jeunes un goût pour la mécanique. Avec un ami d’école, dont le père avait une usine avec des machines, nous passions des week-ends à bricoler des motos ou des autos. Un plaisir de galopins, quoi ! »

A l’Equipe, le rédacteur néophyte est d’abord chargé des problèmes juridiques (accidents, assurances,… ), puis d’un peu tout, y compris le sport automobile, à commencer par relire et corriger la copie des envoyés spéciaux !
« A force de relecture, je me suis forgé une culture générale automobile qui m’a amené par goût vers les essais. Je lisais à l’époque les essais de Paul Frère : la référence en la matière ! »

De fil en aiguille, le rédacteur/correcteur est envoyé en reportage dans les compétitions européennes (rallyes et circuits) « ce qui m’a familiarisé avec le milieu sportif et m’a fait connaître beaucoup de pilotes et des ingénieurs qui m’ont donné le goût de la compétition, alors que je n’envisageais jamais d’être coureur. J’avais soif d’apprendre et avec les Trintignant, Behra, Schelle, Simon, etc, on discutait très souvent entre les essais et les courses. Ils étaient disponibles, on vivait ensemble sur les circuits. »

Alain Bertaut en profite pour en savoir plus sur les voitures de courses et sur la conduite en course, avec en filigrane l’idée de devenir un journaliste-essayeur.
« J’ai accumulé les données et mon premier essai, en 1957, je crois, a été une Renault Frégate. J’étais parti sur la côte d’azur ; j’essayais de faire en sorte d’accumuler des kilomètres et vivre avec la voiture. Mais, avec l’expérience, j’étais devenu capable, en un APM à Monthléry, d’analyser la voiture.
Pour m’améliorer, j’ai commencé aussi à faire du rallye. »

Sa première tentative : Liège-Rome-Liège sur Peugeot 403 qu’il termine 57ème. Dans son esprit, la conduite sportive , à Monthléry ou ailleurs va de pair avec « l’accumulation de données techniques pour pouvoir exploiter les voitures pour en faire l’analyse. Un travail d’investigation technique que je voulais pouvoir maitriser. A la longue, alors que je ne suis pas du tout ingénieur, j’ai acquis cette expérience grâce à beaucoup de conseils et discussions avec les ingénieurs. »
Devenu journaliste-essayeur à plein temps, Bertaut s’occupe d’un peu toutes les disciplines, mais toujours avec pour dominante les essais : il en totalise, plus de 1500 !
En 1961, il entre à l’Action Automobile. A l’Equipe, il avait eu la chance de travailler avec Pierre About, Maurice Henry et même le légendaire Charles Faroux : « Une grande plume : comme souvent les gens de haut niveau (Faroux était ancien Polytechnicien), il avait le don de mettre ses connaissances à la portée du plus grand nombre. »
A l’Action Automobile, il allait retrouver un autre grand journaliste et ami de Charles Faroux : Pierre Allanet.
« Quand Pierre Allanet a quitté l’Equipe, il m’a demandé de lui suivre à l’Action Automobile, comme responsable de la rubrique essais. Plus tard, c’est encore Pierre Allanet qui m’a fait entrer dans l’organisation des 24h du Mans. »

Mais Alain Bertaut restera lié à la fameuse Coupe R8 Gordini qui a été la clé de voute de la renaissance du sport automobile français et qui a sorti tant de grands pilotes. « La Coupe R8 Gordini est née d’abord de l’apparition de cette voiture. Les responsables ? Robert Sicot, directeur du service de Presse chez Renault ; Pierre Allanet, Rédacteur en chef de l’Action Automobile, Georges Fraichard, rédacteurs en chef de Moteurs et speaker des circuits et moi-même. Comme journaliste, j’avais bien essayé la R8 Gordini et je crois que la première étincelle, c’est Georges Fraichard qui l’a eue. On en a parlé à Sicot, puis à Allanet, qui m’a demandé de mettre sur pied une réglementation. »

S’agissant d’une formule de promotion pour les jeunes, la Coupe se devait d’être bon marché et la Régie consentait un gros effort sur le prix des pièces détachées et sur les révisions et réparations chez les concessionnaires.
Du côté sportif, il n’y avait plus qu’à passer des accords avec les organisateurs de courses en circuit pour leur livrer un plateau « clés en main » : « En fait, la première année, nous avions inclus les courses de côte, mais nous les avons supprimées dès l’année suivante, faute d’avoir la maîtrise du contrôle technique des autos.
Pour respecter le principe d’égalité entre les concurrents, il fallait que les mêmes responsables visent les autos à chaque épreuves ; or il y avait des concurrences de dates entre côtes et circuits. C’étaient un ingénieur de la Régie Renault, Claude Henault, et moi-même qui nous déplacions à toutes les épreuves. Lui pour les problèmes techniques et moi pour l’organisation d’ensemble. Les concurrents savaient qu’ils n’avaient à faire qu’à nous. J’ai d’ailleurs appliqué ce principe a Mans. »

SEVERITE ET SUBTILITE

Alain Bertaut voulait un règlement technique très strict basé sur le principe d’égalité entre les voitures.
« Il y avait un très petit nombre de modifications autorisées, à savoir le démontage des tôles de protection des freins (pour améliorer la ventilation), le changement du liquide de freins pour un Girling montant à plus haute température, le tarage de la pompe à huile pour une pression d’huile plus élevée et, bien entendu, l’arceau cage ; bref uniquement des modifications de sauvegarde ; tout le reste devait être d’origine. Toujours pour rester le moins cher possible et ne pas avantager les performances. »
Toute tricherie entrainait l’exclusion immédiate et définitive. Il y eut au moins un exclu célèbre après une course à Rouen : Jean-Claude Andruet. La raison ? « Chanfreinage des poussoirs de culbuteurs fait par Gordini, pour éviter le risque de frottement et le risque de rupture. Je ne pense pas qu’Andruet le savait. Il n’avait pas besoin de ça. «
Les contrôles se faisaient en public. On surveillait aussi l’état de la présentation de la carrosserie et l’on exigeait des pilotes le respect d’un certain code moral sur la piste et même autour des courses.
Malgré toute la sévérité du règlement et la rigueur de son application, les demandes d’engagement étaient de plus en plus nombreuses : « Ils avaient tellement envie de courir et légalement, qu’ils étaient prêts à tout accepter. Une année, nous avons eu 250 postulants pour 60 places ! Il a fallu organiser des éliminatoires.
Ils venaient, par hordes, au Bugatti pour se qualifier, avec Claude Henault nous avions imaginé un système de coefficients tenant compte des variations climatiques de façon à sauvegarder l’égalité et les chances.
Le coefficient était décidé en fonction de la dérive moyenne des temps constatée après chaque série, par exemple 12% sous forte pluie ; 8% sur piste humide… »
La Coupe R8 Gordini « sortit » non seulement des pilotes importants, mais elle fut aussi un extraordinaire brassage de personnalité et de classes sociales. »

SUR LA PISTE ET… AU-DESSUS

Dans sa longue filiation avec les 24h du Mans, Alain Bertaut distingue 3 périodes : celle du journaliste, de 1955 à 1961 ; celle du pilote, de 1962 à 1967 ; enfin celle du responsable sportif et technique, depuis 1970.
« J’ai eu la chance de devenir pilote-essayeur dans l’équipe de Charles Deutsch – encore un polytechnicien ! J’ai couru les 24h du Mans sur CD-Panhard :

Le moment du relais avec André Guilhaudin :

Chargé de coupes avec Etienne De Valance au centre et André Guilhaudin :

Interviewé à l’arrivée par Tommy Franklin pour l’unique chaîne de TV :

La réception avec Paul Panhard :

Puis sur CD-DKW et CD-Peugeot.
J’y ai appris énormément sur le plan technique. A la fin de la saison 1967, j’ai décidé de ne plus courir. Pierre Allanet, Président du Collège des Commissaires Sportifs, et Charles Deutsch, Directeur de course, m’ont proposé de prendre des responsabilités au sein de la direction des 24 Heures du Mans.
J’ai demandé un délai d’observation. Pendant 3 ans, j’ai eu tous les laissez-passer m’autorisant de découvrir tout ce que je voulais, jusqu’aux problèmes de gendarmerie, de sécurité, etc , le temps d’acquérir une vision globale de cette course. Ensuite seulement, à partir de 1970, je me suis retrouvé, avec mon camarade Marcel Martin, à seconder respectivement Pierre Allanet et Charles Deutsch. Nous avons pris le relais. Je suis devenu (après la disparition de M. Allanet) responsable de l’étude du règlement sur le double plan technique et sportif.

Sur le plan technique, tant que nous suivions les règlements de la FIA, je n’ai pas eu tellement à m’en soucier. Mais il y a souvent eu de la bagarre entre le Fédération et l’ACO.
Après les années noires (28 partant en 1992 !), c’est le renouveau et les demandes affluent…».

Photos : Charly RAMPAL Interview : Jacques VASSAL