La fin de l’année 1961 avait été marquée par le divorce entre René Bonnet et Charles Deutsch.

Au début des années soixante, la compétition automobile évolue rapidement sous la poussée des petits constructeurs anglais.
La voiture de sport suit la même évolution.

René Bonnet, au fil du temps a pris de l’expérience et de l’assurance, tandis que Charles Deutsch est allé vers des responsabilités dans l’industrie qui lui laissent de moins en moins de temps pour le sport automobile.

René Bonnet comprend qu’il devra bientôt concevoir ses voitures en renonçant à la mécanique Panhard qui arrive en bout d’évolution.

Renoncer également pour la compétition au châssis à poutre centrale et à la traction avant.

De son côté, Charles Deutsch qui suit de trop loin l’évolution, reste attaché à la mécanique Panhard et au type de transmission par traction avant.

Comme le savent les panhardistes, René Bonnet va se tourner vers Renault avec qui il négocie à la fin de 1961.

Ce n’est qu’au début janvier 1962, que l’accord entre René Bonnet et Renault est rendu public.

Chacun ira de son côté s’affronter sur les terres mancelles à l’occasion des 24 Heures du Mans où Panhard va recueillir sa dernière victoire à l’indice avec un coach aux initiales de Charles Deutsch, misant sur l’aérodynamisme pour compenser le manque de chevaux du bicylindre.

Lorsque Charles DEUTSCH avait annoncé qu'il estimait possible de dépasser les 200 km/h avec une voiture GT d'une cylindrée de 700 cc, les sceptiques avaient hochés la tête, peu convaincus.

Il faut dire qu’en lui-même il avait été très déçu par la vitesse de pointe atteinte par ses coaches lors des 24 heures du Mans.

Cette vitesse avait toujours plafonnée à 175 – 180 km/h, alors que sur le papier, il avait escompté passer les 200 km/h avec le 702cc.

Voulant en avoir le cœur net, il fit préparer par son équipe et Bernard Boyer, l’une des voitures en soignant particulièrement l’aérodynamique.

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La calandre de la voiture était dépourvue de toute aspérité : projecteurs antibrouillard, etc..., les roues étaient flasquées, l'entourage du pare-brise avait fait l'objet de soins particuliers, suppression des essuie-glaces, etc…

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« Je crois bien que nous avions tourné toutes les vis avec la tête dans le même sens de l’écoulement de l’air », avait ironisé Bernard Boyer !

Le dessous de la voiture était entièrement caréné. Le moteur Panhard préparé par le "Moteur Moderne" développait environ 60 ch DIN entre 6500 et 7000 t/mn, ce qui est également une très belle réussite pour un bicylindre culbuté.

En raison de l’effort de courte durée à fournir, il avait été décidé de retirer la turbine de refroidissement ainsi que la dynamo.

Lors du passage du Tour de France Auto, le 16 septembre sur le circuit des 24 Heures, les organisateurs laissèrent pendant un quart d’heure la disposition de la ligne droite des Hunaudières, le temps pour le CD d’effectuer un aller-retour.

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Il ne s'agit pas là d'un record homologué, puisqu'il a été établi de façon purement officieuse.

Bernard BOYER était au volant de la berlinette Panhard, qui avait été préparée spécialement sous la direction de l'aérodynamicien ROMANI, auteur, comme on l'a vu, du dessin de la carrosserie.

Bernard BOYER a confirmé qu'à la fin du secteur chronométré, la voiture accélérait encore, de sorte que l'on peut raisonnablement supposer que la Panhard CD pourrait, avec une lancée suffisante, dépasser les 210 km/h sur une moyenne de temps pris dans les deux sens.
Lors de la tentative les résultats du chronométrage avaient donné 211,800 km/h dans un sens, et 197,800 dans l'autre.

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Pour Charles Deutsch, l’honneur était sauf, la déception effacée !

Un tel résultat, obtenu à partir d'éléments empruntés à une voiture de grande diffusion, doit être considéré comme une date importante dans l'évolution de l'aérodynamique, et il est d'autant plus intéressant qu'il s'applique à une voiture parfaitement habitable qui sera commercialisée.

Ce succès retentissant dans une épreuve mondialement connue, allait être un excellent tremplin pour une mise en production d'une GT tournée vers une série forcément limitée.

Charly RAMPAL Photothèque du Moteur-Moderne

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