Les observateurs  et les simples curieux des choses de l’automobile suivent avec grand intérêt la carrière d’une mécanique révolutionnaire qui, au moment psychologique de l’après-guerre, émit la prétention d’apporter à une clientèle appauvrie, les satisfactions qu’elle croyait désormais hors de ses moyens.

La Dyna 3cv fut cette audacieuse voiture qui, effectivement sût offrir « autre chose… » qu’une solution de pénitence ou de résignation.

Savait-elle, cette mécanique naissante qu’elle portait en elle une étonnante faculté d’adaptation à l’évolution économique qui heureusement allait suivre ?

On peut le supposer, car Panhard sait prévoir, mais il n’est pas certain que le constructeur ait discerné dès l’origine, toutes les possibilités de sa mécanique.

Ces possibilités devenues certitudes, marqueront fortement cette année 1952 par des créations et des perfectionnements qui vont singulièrement élargir, en cercles concentriques, une clientèle déjà considérable.

Au centre, la Dyna 110, désormais classique, mais de puissance accrue : 28 ch réels et 3cv fiscaux, 610 cc, 110 km/h et 6 litres de consommation.

La Dyna 120, type 1952, de puissance augmentée à 35 ch réels grâce à sa cylindrée portée à 748 et 4cv fiscaux, qui la propulse à 115 km/h pour 7 litres de consommation.

Ce moteur connu par son appellation « Sprint », remporta naguère de brillants succès sportifs.

Cette appellation « sprint » demeure, mais elle désigne dorénavant une troisième Dyna : la Dyna 120 Sprint qui, logiquement devrait se nommer « Super Sprint » puisque le moteur qui l’équipe : 38 ch réels et 120 km/h, est encore plus puissant que son prédécesseur.

Mais cela n’est pas tout ! Ce surprenant moteur Dyna, qui rappelons-nous, est nait du génie de Louis Delagarde, qui de ses 2 cylindres fait sortir des chevaux comme par magie et qui n’a pas dit son dernier mot.

Le voilà grimpant encore l’échelle des puissances avec sa technique générale d’origine bien pensée, laissant la place à toute une panoplie d’évolutions, mais aussi par son qualificatif inélégant mais populaire « d’increvable ».

C’est la Dyna 130 avec 40 ch réels, 5 cv fiscaux, 850 cc, 125 km/h et 8 litres de consommation.

Si à l’occasion des manifestations sportives : courses, rallies, etc… on établit le pourcentage des voitures engagées par rapport aux voitures en circulation à cette époque, on observe que ce pourcentage est de loin, le plus élevé pour la Dyna, ce qu’un sportif traduirait par ce mot amusant : « la Dyna donne une âme de compétiteur » et j’en sais quelque chose !

Un moteur qui se jette dans la zone rouge comme une hypercar.

Cette constatation, appuyée par 51 victoires pour la plupart internationales et gagnées par des amateurs propriétaires de leur voiture, n’a pas échappé à Panhard qui lance la Dyna Junior à la conquête des sportifs et des compétiteurs dont beaucoup s’ignorent.

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Ils sont légions et se révèleront, pour peu que l’on mette à la portée de leur bourse – à l’achat, à l’entretien et à la durée – une voiture conçue pour gouter aux joies saines de la vitesse.

Le roadster Junior, 2/3 places, mettra réellement ces joies à la portée d’un grand nombre d’amateurs.

Cette voiture pourra réaliser 130 / 135 km/h et cela en toute sécurité, puisque les qualités de la Dyna : tenue de route, suspension, direction,  freinage, s’en portent garantes.

Il est bien évident que la faveur des sportifs constitue par ailleurs pour l’usager moyen une référence de choix en vertu de l’adage « qui peut le plus, peut le moins ».

En développant ainsi sa production, Panhard n’a pas omis d’apporter à ses modèles existants, les améliorations pour répondre aux besoins des usagers et à leurs critiques.

C’est ainsi que le problème de la climatisation a reçu une solution extrêmement efficace.

Elle permet en toutes saisons d’obtenir à l’intérieur de l’habitacle, une température en rapport avec les conditions climatiques : air chaud, air frais et dégivrage.

Le couple de pont et le couple démultiplicateur sont à fortes dentures très largement calculées pour supporter la puissance accrue des moteurs.

Des barres de torsion sont à larges section et grande flexibilité.

Les amortisseurs renforcés.

L’embrayage comporte des plaquettes progressives.

La question d’étanchéité a fait l’objet de solutions nouvelles.

RESUME EN IMAGES DES AMELIORATIONS

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Aux différents modèles spécifiquement Panhard à la fois par la mécanique et la carrosserie, s’ajoutent ce que j’appellerai les apparentés français et étrangers qui forment une famille nombreuse, peut-être unique en son genre dans l’histoire de l’automobile en ce début des années cinquante : tous parents par la mécanique… avec du sang sportif dans les veines !

Citons : les français D.B, Monopole, Callista, Ranelagh.

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Les versions allemandes de Véritas

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et les versions italiennes habillées par de grands carrossiers comme Allemano et d’autres en gestations, comme le prototype Junior de Van Rijswijk  avec son pare-brise en V…

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Tout un petit monde que j’ai rassemblé dans ma rubrique « Dérivés ».

Il eut été dommage de ne pas utiliser à d’autres fins, les qualités de la mécanique Dyna.

Panhard a songé que tant de robustesse, de sobriété, d’économie d’emploi, d’aisance de conduite, feraient l’affaire des transporteurs et c’est ainsi que la Dyna s’est mue en fourgonnette commerciale et en break, avec une charge utile de 500 kg.

L’activité de Panhard s’étend à cette époque, dans d’autres branches.

Tout d’abord celle des véhicules industriels, diésel ou essence, de 7 tonnes de charge utile en 6 modèles de châssis donnant pratiquement une solution à tous les problèmes de transport par la variété des aménagement possibles : plateaux bâchés ou non, fourgons de toutes natures, citernes et bennes de toutes sortes, matériel de voirie, etc…

Parmi les 6 modèles de châssis, figure un tracteur qui est pratiquement le seul sur le marché pouvant être attelé à tous les types de semi-remorques.

Ayant constaté qu’aucun châssis moderne n’existait en France pour assurer les travaux spéciaux dans les terrains particulièrement difficiles et que les usagers étaient dans bien des cas obligés de faire appel à de vieux matériels réformés et transformés, Panhard a créé trois modèles spéciaux dénommés « tous chemins » et qui conviennent particulièrement bien aux transports agricoles, mines et à l’entreprise en général.

La branche « moteur » grâce à un Diésel réputé pour son économie et sa robustesse, a pris un essor considérable.

Elle fournit ces moteurs aux constructeurs de matériels les plus divers : en premier lieu figurent les principaux constructeurs de cars et d’autobus dont 50% ont adopté le moteur Panhard.

La branche machine à travailler le bois est connue depuis plus de cent ans par les spécialistes et l’Exposition des machines qui vient de fermer ses portes, a montré la vitalité de la marque Panhard par des démonstrations spectaculaires de sciage des grumes de toutes essences.

A la fin de cette année 1951, le chiffre d’affaire de la Société Panhard se trouve plus élevé que celui de 1938, ce qui, compte tenu de la dévaluation de la monnaie, représente un coefficient d’activité 5 fois supérieur.

Le programme de modernisation et de rééquipement des Usines, a été mené à une cadence accélérée et 1952 verra son plein épanouissement.

Il compte notamment la création d’un service de pièces de rechange ultramoderne et rapide dans de très vastes locaux rue Nationale à Paris.

D’autre part une station service équipée d’un matériel perfectionné avec des ateliers spécialisés, sous la raison sociale S.A.R.A.P., 156 rue de Vaugirard, est à la disposition de la clientèle.

Charly  RAMPAL      (Analyse et bilan des documents et commentaires de l’époque) us