En 1936, les deux amis qu’étaient Charles Deutsch et René Bonnet, achetèrent une traction accidentée pour faire aboutir leur projet de construire une voiture de course en utilisant ses éléments et son moteur de 2 litres.

A partir de ce véhicule mal en point, ils construisent la première DB qui portera le n°1. Elle sera prête pour le printemps 1938.

Elle est habillée d’une carrosserie sport ouverte, très profilée, avec une calandre en nez de requin. Ce qui n’est pas sans rappeler la 302 Darl’Mat contemporaine, surtout par le dessin de ses ailes décollées, comme sur la Peugeot.

Le moteur de 11 cv est gonflé et autorise une vitesse de pointe de plus de 150 km/h.

En septembre 1938, cette auto bat le record du tour aux 12h de Paris… mais casse dès le deuxième tour !

En 1939, elle se place deuxième toutes catégories au GP des Frontières à Chimay derrière une très rapide BMW 328.
Hélas pour elle, sa vie se termine au Bol d’Or de la même année, victime d’un accident.

Fin 1938 : la DB n°2 est mise en chantier et doit participer aux 12 Heures de Paris en septembre. Mais la guerre sonne aux portes du pays et pour elle, c’est l’exode.

Malgré les hostilités en 1942, une DB n°3 est dessinée, mais le projet avorte et c’est la DB n°4 qui sort des ateliers en 1945.
C’est un Tank sport qui participe à la Coupe d’Argent en 1948 et sa dernière sortie officielle aux 24 Heures du Mans 1949 (avec le n°41) où elle est récompensée d’une 16ème place.

Le lancement de la DB n°5 est décidé au lendemain du 14 juillet 1945.

Ce n’est ni plus ni moins qu’une carrosserie « Tank » aux angles arrondies, une barquette 2 places.

Cette voiture existe toujours et a été restaurée dans les règles de l’art. Nous l’avions vu, il y a quelques années, sur le stand de l’Amicale DB lors du salon Rétromobile.

Profitons-en pour nous y attarder plus en détail.

Sur un châssis en « Y », entre les branches duquel prend place la mécanique, l’association DB a réalisée une caisse typique des années 40.
Son poids est de 742 kg

Si la face avant semble assez sobre, le profil n’en est pas moins trompeur. S’il n’y avait pas de volant et de saute-vent, on serait tenté de prendre l’avant pour l’arrière !

Il est vrai que le capot moteur est surprenant, car il comporte deux bossages. L’un principal, au centre de l’auto, l’autre venant se greffer à droite du premier.

Le bossage principal enveloppe le moteur, le deuxième, les carburateurs.

Cette technique insolite à l’esthétique douteuse fait gagner quelques centimètres en hauteur, et ce n’est pas du luxe.

L’arrière est beaucoup plus réussi :

Le coffre, s’il n’est pas d’une contenance phénoménale, n’est pas ridicule.

Il en est de même pour l’habitacle où l’on se tient confortablement à deux, sans se gêner.

Le tableau de bord est rustique, mais complet puisque l’on retrouve sous le nez du pilote le compteur et le compte-tours encadrant la température d’huile.
A l’extrême droite, se trouve l’indicateur de température d’eau.
Au-dessus de la console est logée la jauge d’essence et l’ampèremètre.

Sur la console qui vient coiffer la jonction des branches du « Y » du châssis, ont été plantés le levier de vitesses, la clef de contact, le bouton-poussoir du démarreur, le starter.

Mais le plus intéressant dans cette auto, c’est ce qui se cache sous sa robe d’aluminium.

LA TECHNIQUE

A l’arrière, les roues sont indépendantes.

Le train avant est un train moteur de Citroën 15 cv. La direction provient de la même auto, mais le volant est à droite.

Les freins avant sont ventilés, et les mâchoires sont ajourées.

Le capotage du moteur passe si près du cache-culbuteurs que le bouchon de remplissage d’huile a été remplacé (car trop haut) par une plaque en alu.

Dans ces conditions, la pompe à eau d’origine a été remplacée par une pompe de 15 placée en bout d’arbre à cames.

A l’emplacement de la pompe, sur la culasse, on trouve la boite à eau qui rejoint le radiateur grâce à deux durits.

La dynamo passe quant à elle de droite à gauche.

Pour atteindre les 190 km/h, le travail a été essentiellement porté sur la culasse.
Celle-ci a été profondément remaniée pour recevoir des soupapes spéciales beaucoup plus grosses.

Parallèlement, l’arbre à cames a été retaillée (cames plus pointues).

Enfin, les pipes d’admission et d’échappement sont modifiées et deux carbu solex de 40 gavent le 2 litres au lieu d’un de 32 sur la Traction 11 cv de base.

AU VOLANT

Accéder à son volant est chose aisée. Le siège est confortable et enveloppant.
La surprise vient du décalage entre le volant et le pédalier : le volant est décentré vers la gauche tandis que le pédalier se positionne à droite.

Le levier de vitesses, situé plus près du passager que du pilote, tombe bien sous la main…

Le fameux bossage du capot handicape la vue de l’aile gauche et se pose en véritable mur !

IMPRESSIONS DE CONDUITE

Au contact, le moteur se réveille sans problème. Il est un peu bruyant, mais répond à la moindre sollicitation de l’accélérateur.

L’embrayage est doux et la pédale d’accélérateur large et accueillante.

Quant aux freins, la pédale est caoutchouteuse, ce qui est désagréable. Est-ce du au double maitre cylindre du double-circuit ?

Le démarrage se fait en douceur, la première enclenchée. Le moteur malgré son arbre à cames retaillé, est assez souple.

La première impression positive est la direction qui rejoint celle de la Traction avant Citroën : précise, collant les roues à la route.
Les rapports sont bien étagés et à fond de troisième, on est à 150.

On sent vraiment de la puissance sous le pied. Le freinage, malgré le côté spongieux, est puissant.

Mais le plus impressionnant est la tenue de route. Il doit falloir pousser très loin pour la mettre en défaut.

Le son n’a plus rien de commun avec celui d’une Traction : le silencieux n’est pas digne de ce nom ! Les montées en régime se suivent aussi bien avec les oreilles qu’avec le compte tour.
On sent vraiment la bête de course et replacée dans son contexte de l’époque, on a à faire à ce qui se fait de mieux.

Elle prend part à la Coupe de Paris en 1945 et au GP de Paris de 1948 où elle remporte la première place à la Coupe d’Argent en catégorie sport.

Elle est ensuite engagée aux 24 H du Mans 1949 équipée d’un moteur 1.500 cm3 qui, en 1950, est remplacé par un deux litres.

Elle court cette année là aux 24 H du Mans, accompagnée par les premières DB à moteur Panhard : elle abandonnera.

Elle poursuit sa carrière sur le circuit du Nurburgring puis en 1951, elle prendra la route pour Marseille où elle passe un long moment dans cette région de France.
C’est là qu’elle participe à la course de côte de la Ste Baume, du Mont Ventoux, du col Bayard, circuit de Nimes…

En 1954, on la verra dans une course à Martigues et enfin sa dernière apparition sportive se situe le 8 mai 1958 en course de côte de la Gineste, un escarpement près de Marseille.

Elle est aujourd’hui dans une collection privée qui nous la prêta pour Rétromobile, d’où ce focus particulier.

La DB n°6 sort en 1947 et c’est une monoplace.

Une autre monoplace plus profilée voit le jour en 1949

La DB n°7 voit le jour en 1948, c’est un tank sport à moteur 1.500 et qui est la voiture personnelle de Charles Deutsch.

Enfin, la dernière DB à moteur Citroën, la n°8 est présente au salon de 1949.
C’est une 2 litres GT, carrossée pat Antem, dans le plus pur style de l’époque, mais Citroën interdit la production de ce modèle.

Charly RAMPAL