Depuis l’abandon des phares basculants dont nous avons suivi l’essai de 1956, le coach n’a que peu évolué depuis son apparition à l’exception des butoirs qui réapparaissent sur leurs pare-chocs, les coaches Type HBR 5 du millésime 1959 ne présentent pas de différence notable avec ceux à phares profilés non basculants vendus depuis janvier.

Ils ne changeront pratiquement plus jusqu’à l’arrêt de la production décidée pour septembre 1959, après l’assemblage du 429e et dernier exemplaire.

Toutefois, compte tenu de l’important stock dont ils disposaient, Ch. Deutsch et R. Bonnet continueront de proposer ce modèle encore pendant plus d’un an et ils l’exposeront au Grand-Palais jusqu’au Salon d’octobre 1960.

Le coach DB de production utilise le moteur 850 cm3 issu de la Dyna Panhard, revu et corrigé.

La voiture existe en deux versions : d’une part, une Standard qui conserve le moteur d’origine à carburateur simple corps mais tout de même avec des réglages spéciaux et un régime augmenté qui gagnent quelques chevaux ; d’autre part, une Luxe qui bénéficie de modifications plus profondes accentuant son tempérament sportif.

Parmi les principales améliorations accordées au coach DB Luxe, notons le taux de compression porté à 7,9, le tarage renforcé des barres de torsion rappelant les soupapes, l’adoption d’un arbre à cames spécial, le montage d’un allumeur avec une courbe d’avance particulière, l’adjonction d’un collecteur d’admission-échappement de grand diamètre et l’alimentation assurée par un carburateur double corps.

Comme les Dyna Panhard, les DB reçoivent à partir de cette année des roues de 380 mm.

L’ESSAI DU MAGAZINE L’AUTOMOBILE

La D B offre deux places très confortables dans un habitacle agréable à regarder, ce qui n’est pas négligeable.

Elle offre aussi deux places de secours qui permettent réellement le transport d’enfants dans des conditions acceptables.

Ce coach dispose en plus d’un coffre à bagages digne de ce nom.

Quant à l’esthétique de la voiture nous savons pertinemment qu’il est difficile de l’apprécier dans l’absolu : tel usager, en effet, manifestera un penchant exclusif pour les voitures de style « knife-edge » tandis que d’autres préféreront la sobriété des voitures dites de sport.

Pour notre part, nous aimons la ligne équilibrée du coach D.B. qui prouverait, s’il en était encore besoin, qu’une voiture bien faite n’a pas nécessairement besoin d’être remaniée.

Grosso modo, la voiture que nous avons essayée cette fois-ci ne diffère pas de l’édition 1956, à l’exception des phares escamotables qui ont fait place à des phares fixes protégés par de larges visières de plexiglas.

La finition est luxueuse et les garnitures intérieures, en tissu synthétique lavable, sont de bon goût.

Le tableau de bord, bien présenté et très lisible groupe un tachymètre, un compte-tours, les différents indicateurs de pression d’huile, de température d’huile et de niveau de carburant, protégés par une visière qui, paradoxalement, ne se reflète pas dans le pare-brise.

Les différentes manettes de commande sont groupées sur la colonne de direction, à l’exception du démarreur, situé au tableau de bord et des clignotants, commandés par un bouton monté sur le tunnel central, devant le levier de vitesses.

Ce levier n’est autre que celui de la Dyna Panhard et il suffit de quelques minutes pour s’accoutumer à sa grille inhabituelle; le point mort est longitudinal, les quatre rapports s’obtenant en basculant le levier à gauche ou à droite.

Puisque nous en sommes au chapitre agrément d’utilisation, formulons deux reproches : les balais d’essuie-glace ne travaillent efficacement qu’en deçà de 100 kmh et le moteur même de l’appareil est infiniment plus bruyant que celui de la voiture; par ailleurs il est aisé de constater que René Bonnet n’est pas fumeur, sa voiture n’étant pourvue ni de cendrier ni d’allume-cigarettes.

CE COACH ILLUSTRE LES POSSIBILITES D’UN MOTEUR 5 CV

Pour être un habitué de la mécanique 5 CV Panhard, nous avons, cette fois encore, été agréablement surpris par les possibilités d’un véhicule quelque peu spécial qui en soit équipé.

Spécial… fort peu en vérité puisque, sur le modèle luxe qui nous fut confié, René Bonnet se contente d’apporter une « touche » mécanique personnelle qui porte essentiellement sur un montage particulièrement soigné, sur l’augmentation du rapport volumétrique, et sur l’alimentation (tubulure admission, échappement spécial et carburateur double corps).

Quant à l’échappement, il est assuré par un pot également conçu à Champigny qui, tout en assurant une meilleure évacuation des gaz et la suppression des turbulences parasitaires, émet un son plus mat et plus harmonieux que celui des voitures de série.

Autre élément remanié : les freins qui, soit dit en passant, sont extrêmement efficaces.

L’occasion ne nous fut pas donnée de couvrir de longues distances avec la D.B. dont nous disposions car il s’agissait de la voiture de démonstration de la marque et —le départ aux U.S.A. de René Bonnet étant proche — il lui fallait accomplir toutes sortes de servitudes.

Mais nous avons longuement pratiqué Montlhéry.

Nous avons prat-qué l’anneau de vitesse (notons au passage que nous avons réalisé exactement le même temps qu’en 1956 : l’ 02″, soit 147,962 kmh) et surtout le circuit routier qui, quoique très encombré, nous a permis d’apprécier les qualités propres à ce coach.

La première qualité découle de la caisse monobloc en matière plastique armée.

Quel que soit le traitement que l’on fasse subir à la voiture — et sur le circuit de 9,181 km il s’agit d’un rude traitement —on ne perçoit aucun grincement, aucune vibration qui traduirait un défaut de rigidité.

La deuxième qualité tient sans doute à la conception de l’ensemble qui, en place de la plate-forme Panhard, utilise une poutre centrale tubulaire prolongée par un berceau antérieur.

La tenue de route de la D.B. a quelque chose d’exceptionnel mais il faut en avoir exploité toutes les possibilités, en recherchant une moyenne, pour réaliser qu’il est pratiquement impossible de faire décrocher la voiture en virage.

Nous y avons pourtant mis du nôtre… ainsi d’ailleurs qu’une théorie de camions militaires qui semblaient déterminés à jouer les empêcheurs de tourner en rond.

Un surcroît de nervosité, de meilleurs freins aussi par rapport à la voiture que nous avions essayée en 1956, nous ont cependant permis d’améliorer notre temps: 5’ 22″ 2/5, soit 102,648 kmh contre 5′ 25″, soit 101,701 kmh.

Cet essai nous a également permis d’apprécier le mode de suspension de la D.B., qui, quoique relativement ferme, assure un confort réel.

En cela aussi elle est une vraie voiture de grand tourisme… moderne illustration de « l’invitation au voyage ».

Dernière qualité : la direction de ce coach, également conçue à Champigny, est d’une précision exemplaire quoique, de prime abord, elle paraisse trop démultipliée pour une voiture à tendance sportive.

En fait, on l’apprend très vite, effectuant en toute sécurité des manœuvres hardies, prenant courbes et virages « au millimètre ».

En ville, le rayon de braquage joint à un encombrement réduit élimine les problèmes de stationnement. C’est à dessein que nous disons « en ville » car le coach D.B. n’est pas un véhicule strictement sportif; il est suffisamment souple pour s’accommoder d’une utilisation urbaine

EN CONCLUSION

Honnêtement il nous faut reprendre les termes de la conclusion d’essai que nous avions tirée en 1956 : « le coach 5 CV D.B. est incontestablement l’une des première voitures françaises de Grand Tourisme en même temps que l’une des seules voitures françaises de sport dignes de ce nom ».

Nous pensons, aujourd’hui encore, que le mérite de ses constructeurs n’est pas mince qui, contre vents et marées, s’obstinent dans une tâche difficile et, somme toute, peu lucrative.

Souhaitons que le nouvel accord qu’ils ont conclu avec la firme Panhard leur donne la possibilité d’améliorer encore leurs productions et, étayant leur renommée sur de nombreux succès sportifs, d’affermir leur marché tant en Europe qu’aux U S A

Là-bas, en effet, on apprécie beaucoup ce « Baby-car » aux brillantes performances et qui sort nettement de l’ordinaire.

En France ce coach trouverait sans doute de nombreux amateurs si les moyens limités de production ne contraignaient pas Deutsch et Bonnet à pratiquer des prix élevés : Le coach Grand Tourisme luxe que nous avons essayé coûte 1 740 000 F.

RAPPEL GENERAUX SUR LE D.B. HBR HORS ESSAI

Le coach DB Type HBR 5 a figuré parmi les premières voitures françaises habillées d’une robe en matière plastique.

Deux techniques s’affrontaient dans les années cinquante pour la construction des carrosseries en stratifié verre polyester.

Soit, une coque creuse se fixant sur un soubassement en acier.

Soit, comme pour le coach DB, un ensemble monobloc qui — outre la structure monocoque — comprend les quatre ouvrants et le soubassement avec plancher, passages de roues, joues d’ailes, tablier, caisson arrière et planche de bord.

Au total, la carrosserie du nouveau coach DB ne compte pas moins de soixante-trois pièces moulées et soudées entre elles avec la même matière, ce qui rend la coque très rigide et résistante aux chocs.

D’un poids ne dépassant pas 120 kg, cet ensemble monobloc s’appuie sur un châssis tubulaire à poutre centrale d’un diamètre de 150 mm, avec un berceau avant pour le moteur et une poutre transversale de même diamètre pour recevoir les organes du train arrière.

La ligne élégante de la carrosserie DB représente un bon atout pour cette voiture affichée à un prix relativement élevé, de plus en plus concurrencée par l’Alpine, surtout depuis que cette dernière vient de passer dans la catégorie fiscale des 5 CV.

MINIATURES IXO

Auto-Hobby

Charly RAMPAL et L’AUTOMOBILE