PREMIERE VOITURE FRANCAISE DOTEE D’UNE CARROSSERIE EN « PLASTIQUE ».

Octobre 1952, plusieurs sportifs de Casablanca étudient la construction d’une coque légère en plastique adaptable à un châssis / moteur de Dyna : ce sera la REAC (abréviation de Recherches et Etudes Automobiles Chérifiennes).

Une carrosserie en tôle ayant été fabriquée, un moule en plâtre est construit autour d’elle. Ce moule commencé le 4 juillet a été terminée le 16. La rapidité n’est pas l’aspect le moins intéressant de cette technique. La coque en plastique est prête le 19 juillet.

D’une épaisseur de 4 mm, elle est constituée par de la résine synthétique (polyester) placée entre des couches de tissu de verre. Cette résine n’est pas disposée seule , mais imprègne une laine de verre appelée « mat », séparant deux couches de tissu.

La résine est appliquée au pinceau ou au pistolet, l’ensemble se solidifie rapidement, de quelques minutes à quelques heures selon que l’on chauffe ou non aux rayons infrarouges.

L’un des principaux avantages du plastique est sa légèreté. La première carrosserie REAC pèse 85 kg, ce qui laisse espérer des performances pour le moins brillantes.

Les partisans du plastique affirment que les réparations sont plus faciles et moins onéreuses. Quoi qu’il en soit cette entrée en lice du plastique dans la carrosserie automobile est une réalité : depuis le 30 juin, aux USA, Chevrolet sort une petite série de Corvette.

A la même époque, la société Réac n’est pas la seule à prétendre lancer sur le marché français le premier modèle habillé d’une manière semblable : la Marathon dispose aussi d’une robe en stratifié de verre polyester et elle est connue depuis le printemps 1953.

Au même moment, le journaliste technique Jean Bernardet prépare également une coque en qui sera dévoilée en juin 1953 au salon de la chimie et présentée dans l’Auto-Journal dès le mois suivant : cette étude préliminaire servira de base pour la barquette Stera.

Peut être aussi cité la Sagaie préparée chez Rosengart et il semble donc bien difficile de se montrer affirmatif quant à l’antériorité de la Réac dans ce domaine.

Quoiqu’il en soit, les automobiles carrossées en polyester ont le vent en poupe à la veille du 40ème Salon de l’Automobile où elles seront très à la mode.

L’étude de la Réac, a commencé, comme je le disais tout au début, dans le courant d’octobre 1952 sous la direction de l’ingénieur Marteau.

Jusqu’ici, les carrosseries en plastiques sont généralement peintes et non colorées dans la masse, car si la résine prend bien, la pigmentation du verre n’est pas encore au point.

Le problème du prix de revient préoccupe tous ceux qui s’intéressent au plastique.

Les créateurs de la Réac estiment qu’il faut compter 3.000 fr (prix en Franc 1952) par kilo de matière synthétique (main-d’œuvre comprise) , mais que ce prix pourrait être ramené à 1.500 fr.

Le prix d’une Dyna Réac en 850cc, serait alors de 825.000 fr. La transformation d’une Junior en plastique, de 390.000 fr.

La coque en plastique est réalisée d’une seule pièce : le capot moteur étant moulé à part. Elle a été conçue pour recevoir l’ensemble mécanique de la Dyna Panhard.

La légèreté constituant l’un des principaux avantages du plastique, la Réac ne pèse pas plus de 460 kg : 375 kg pour le châssis avec son moteur et 85 kg pour la coque.

Une seconde coque moins généreusement calculée, 2,5 mm d‘épaisseur seulement et 45 kg sera par la suite réalisée. Avec cet excellent rapport poids/puissance, cet engin pouvait atteindre les 160 km/h avec des accélérations tout à fait remarquables.

Un coupé deux places sera aussi en préparation et une série de 50 voitures étaient à l’étude.

Elle avait les portes dites « en papillon » comme sur les Mercédès 300SL.

Mais son prix trop élevé fera que la Réac ne parviendra pas à la production en petite série espérée par ses concepteurs.

C’est donc a Salon d’octobre 52 que la REAC sera exposée, mais aussi la Marathon à mécanique Panhard.

Facel-Métalon exposera également une « Comète ».

Il s’agissait à cette époque, rappelons le d’une expérience. De grands progrès seront par la suite réalisés sur la carrosserie même : sa réalisation, sa finition, mais aussi sur les méthodes de fabrication.

Un moule en plâtre ne permet guère de construire des voitures en nombre élevé.

La fabrication en série impose l’établissement de moules métalliques, chacun de ceux-ci autorisant la sortie d’une carrosserie par heure.

Il est bien évident que l’utilisation du pinceau ou du pistolet doit faire place à des méthodes plus « productives » .

On sait que par la suite Chausson s’intéressera à cette formule dont le Maître d’œuvre des années cinquante sera Robert Sobeau avec sa collaboration avec DB et la série des coachs.

Charly RAMPAL