Le DB-HBR n’a jamais fait partie de la saga des Panhard que j’ai possédées au même titre que le Junior dont je vous ai relaté mes impressions.

Mais plus que toutes autres, je suis allé au bout du chemin exigeant qui jalonne les compétitions et donc de cette voiture qui appartient à Gérard Dantan.

Trois Le Mans Classic (2008, 2010 et 2014), Citroracing et ma dernière victoire à Angoulème en 2010, me permettent de vous parler de ce symbole du sport en Panhard qui a été le fil rouge de ma vie.

De tout petit, dès que j’ai pu suivre sur l’unique chaine de télévision en noir et blanc les 24 Heures du Mans, mais aussi dans les divers magazines dont le journal L’Equipe acheté régulièrement pour suivre les matchs de foot, je fus tatoué par ce deux initiales magiques : D. et B. !

L’histoire de la marque D.B. m’avait non seulement passionnée par le fait qu’elle faisait courir la mécanique Panhard au plus haut niveau, mais aussi parce que les deux hommes qui l’avait fondée n’envisageait pas du tout l’automobile de la même manière.

Ni l’un ni l’autre n’étaient des gestionnaires mais, réunis par un rêve commun, ils surent concevoir et réaliser dans des conditions matérielles illogiques de véritables voitures de sport, jolies, efficaces et agréables à conduire.

Ces deux hommes que sont Charles Deutsch et René Bonnet, symbolisaient l’alliance non pas de l’eau et du feu, mais de la tête et des mains.

En fait, rien, à part un intérêt commun pout l’automobile qui de s’exprimait d’ailleurs pas du tout de la même manière, ne prédisposait les deux hommes à se rencontrer.

C’est cette association apparemment contre toute nature du polytechnicien et du mécano génial qui aimait aussi piloter, qui avait déclenché en moi un intérêt et une foi indestructible qui continuera jusqu’à ma mort.

En dehors de ses multiples interprétations sur le thème de la compétition, je n’ai pu conduire sur ce thème que la barquette de 1953 de mon ami Jean Pagès et cet HBR de Gérard Dantan, ex Vinatier-Masson.

Cet HBR, Gérard l’a transformé selon ses rêves en la reconfigurant d’abord en supprimant ces horribles phares escamotables et en la préparant pour la compétition, terrain sur lequel je le rejoignais à bras ouvert.

LE COACH HBR

Le cheval de bataille de D.B. sera ce joli coupé, conçu à partir d’une plate-forme à poutre centrale et coiffé d’une carrosserie plastique dont la finesse aidait à l’obtention d’excellentes performances et Gérard alla plus loin dans la chasse aux poids morts en supprimant tous les renforts des parties mobiles (portes et coffres) et en la perforant de trous innombrables dans tous les endroits où la résistance aux forces ne serait pas affectée.

Sauf pour les modèles de compétition, la mécanique des D.B. ressemblait beaucoup à une Panhard de série, avec une puissance qui tournait autour de 50ch.

Mais, en fait l’acheteur demandait et obtenait à peu près ce qu’il voulait comme puissance puisque, à l’extrême, il était même possible d’adapter un compresseur Constantin ou porter la cylindrée à 954 voir à 1.000, comme le proposait Hampe par exemple.

Mais pour notre HBR, afin d’assurer la fiabilité, nous sommes restés en 850, avec A.C. « T » et deux carbu doubles corps, d’autant que notre mécanicien, Bertrand Hervouet tenait à rester dans ce qu’il savait si bien faire : à nous de nous démerder avec le pilotage.

Mais au Mans et ses longues lignes droites, le pilotage ne suffit pas toujours !

Néanmoins nous avions validé cette condition, car, par expérience, nous savions que ce moteur extraordinaire était doté, lorsqu’il est bien monté et correctement réglé, d’une très grande robustesse et ça Bertrand savait le faire, comme ses magnifiques boites de vitesses.

Depuis nos prestations, beaucoup de nouveaux participants à cette magnifique épreuve, se sont adressés à notre mécano.

Mais son point faible résidait côté piston, ce que j’ai vécu sur le Monomill sur lequel, sans turbine de refroidissement, les températures des têtes de culasse montaient rapidement et le choix du degré thermique des bougies revêtait une grande importance : je m’étais retourné vers des Lodge 2HL (celles qui étaient montées sur mon coupé Alfa 2000 Bertone), introuvables aujourd’hui !

Avec des bougies trop chaudes qui aidaient portant à bien démarrer l’hiver, il m’était aisé de pratiquer dans la tête du piston vendu par les clubs, un joli petit trou par lequel la puissance et l’âme du moteur s’évacuait rapidement, c’est du vécu : deux fois à Angoulème !

Aujourd’hui quelques préparateurs utilisent des forgés issus des BMW : mais pour Le Mans Classic, le règlement exige la conformité d’origine : ce qui n’empêche pas les tricheries qui ne peuvent être vérifiées que si un concurrent le demande, comme de monter un 954 et de se déclarer en 750 pour être bien classé à l’indice.

Mes années de compétition m’en ont fait voir de toutes les couleurs ! Mais chut … Laissons les rêver…

Autre astuce, grâce au rappel des soupapes par barre de torsion, il suffisait de bander très fortement celle-ci pour atteindre des régimes pas tellement prévus par l’ingénieur Delagarde et, si la dite barre résistait à ce traitement, la puissance venait, au détriment quelquefois des jupes de pistons et de la segmentation.

La consommation d’huile augmentait, des bruits étranges se faisaient entendre mis le brave bicylindre continuait à tourner courageusement.

Côté boite de vitesses, on a raconté bien des anecdotes sur sa fragilité. Celle de notre HBR, réalisé par Bertrand selon les rapports longs de celle des CD Rallye, ne nous a jamais posée de problème.

Pourtant la grille si particulière de l’HBR, à grille transversales, en a dérouté plus d’un ! Mais on s’y fait vite, ce n’est pas sorcier comme dirait Jamy, un peu d’attention bon sang !

La maitrise du double débrayage s’impose surtout pour descendre les rapports et le talon/pointe est obligatoire pour aller vite et soulager la boite.

Une fois cette base établie, sa maniabilité et sa rapidité de réactions sont absolument sans reproches, à la seule condition de savoir jouer des pédales, ce qui n’est pas donné à tout le monde, je le conçois.

Côté habitacle, c’est le dépouillement limité au strict minimum.

LE TEMPERAMENT DE CE HBR

Aidé par son poids réduit, la D.B. HBR de Gégé sait jouer de son tempérament naturellement sous-vireur et atteindre, lorsqu’on savait le lui demandait poliment, de provoquer un survirage bien venu dans les virages serrés pour bien les enrouler.

Mais on est nettement bien mieux qu’en CD qui est moins eficace en conduite sportive, avec son train arrière étroit, sauf préparation spécifique comme celles du Mans 62 ou la rouge  d’Alain Guénet en V.H.C. préparée par Georges Philippe ! Mais plus rapide en ligne droite, donc plus efficace sur le grand circuit de la Sarthe.

C’est en montagne dans les descentes (pour ne pas couper l’élan) que l’on aurait voulu un frein à main sur les roues arrière pour provoquer le travers… Hélas !

Certains y ont pensé d’en monter un hydraulique comme en rallye (Mahul)

Par contre, dans les courbes à grande vitesse et même sur un sol mouillé ou huileux, fréquent en circuit, c’est du pur bonheur et combien de cylindrées plus fortes et de conceptions classiques j’ai pu passer dans cette configuration, mais attention surtout à ne pas lever le pied et faire confiance à sa trajectoire !

Quant aux freins à tambours ALFIN, c’est un régal, ce qui n’était pas tellement fréquent à l’époque, ce qui permettait au coach de tenir la dragée haute à la plupart des voitures de sport de la même époque, cela avec une cylindrée au moins deux fois plus faible.

Pour le reste de cette voiture, vous connaissez.

Mais n’oublier surtout pas de défendre et de parler de D.B. et quand je lis aujourd’hui les ouvrages sur l’automobile et que je n’y vois pas citer D.B., j’ai fortement tendance à bondir : il n’y en a que pour Alpine, comme si avant, dans les années de l’après guerre c’était le désert.

Surtout quand on pense à René Bonnet dont la tâche était de tenir D.B. à bout de bras sur le plan commercial réclamait des nerfs solides, même si Panhard, déjà mal en point au début des années soixante, bientôt prête à être sacrifiée sur l’autel Citroën…

La petite marque de Champigny a droit à toute notre considération, voire à toute notre affection, en raison du combat forcené mené par ses créateurs et, plus encore, par la qualité de ses produits.

LA VIDEO :


Le Mans Classic 2014 DB CHARLY – YouTube

Charly  RAMPAL   sans chauvinisme…