Panhard Racing Team

C’est donc avec beaucoup d’étonnement et de déception que les médias et le milieu sportif apprenaient que pour la saison suivante, la décision était prise de reconduire le critérium national avec les mêmes voitures que cette année 70.

Ce n’est pas de gaité de cœur que les dirigeants du service course de Citroën avaient pris une telle décision. Les motifs en sont à la fois techniques d’une part et humains d’autre part.

Techniques tout d’abord, alors que l’on avait envisagé de construire une série de nouvelles voitures et d’autre part de modifier les voitures déjà en service afin de les rendre identiques aux nouvelles.

Il fallut se rendre à l’évidence : les travaux néessaires pour la transformation des voitures seraient tels qu’il était plus simple et plus économique de ne construire que des voitures neuves.

Aussi décida-t-on qu’en 1971 seules les voitures neuves seraient admises à disputer le critérium national de Formule Bleue.

C’est là qu’intervient le côté humain : qu’allait-on faire des anciennes voitures ?

Elles seraient bien difficiles à vendre.

Comment allait-t-on attribuer les 25 voitures alors que l’on connaît déjà davantage de postulants parmi les anciens de la Formule, sans compter les nouveaux venus ?

Enfin, serait-il possible de fabriquer à temps toutes les nouvelles voitures ? Cela ne semblait pas certain du tout et c’est finalement pour cela que la décision a été prise de reconduire pour une année de plus la Formule Bleue du moment.

Il faut avouer que pour toute explicable qu’elle soit, une telle décision n’en est pas moins surprenante, cela d’autant plus que les nouvelles voitures seront mises en service avant la fin de la saison 1971 et que quelques courses leurs seront réservées.

Voilà qui ne va pas simplifier la tâche des dirigeants et des concurrents.

NAISSANCE DE LA MEP X27

Rappelons-nous que la MEP X2 a eut des débuts laborieux.

Etudiée à l’occasion du projet de la Fédération dénommé Formule Nationale, mise au point bien avant que le projet n’ait pris du corps, elle se trouva fort dépourvue quand la FF fut décidée.

La MEP X2 s’essaya d’abord en tant que voiture école, puis elle fut offerte aux ASA dans l’optique de courses de club.

En tant que Formule de promotion, elle a eu beaucoup de mal à s’imposer.

D’abord pour des raisons de politique intérieure, pour des raisons pratiques aussi, les programmes dominicaux étant souvent surchargés.
On peut dire aussi que le fait que la voiture n’ait qu’un seul conducteur ne plaide pas en sa faveur auprès de tout le monde.
Des performances modestes et d’un bruit indéniablement peu agréable, le public la bouda longtemps.

POURTANT UN ECHELON VALABLE

Au soir de 1970, il fallait reconnaître qu’elle a parfaitement rempli son rôle.

Robuste, d’entretien très réduit, elle a permis à de nombreux amateurs de courir tous les dimanches à moindre frais.

Elle a aussi permis à des garçons très doués de mettre le pied à l’étrier.

Il ne faisait pas de doute qu’Alain Couderc allait suivre rapidement les traces de Roger Dubos.

Notons que la faible puissance développée par le moteur Panhard, impose un pilotage très sobre et dépouillé et que les garçons qui passent en FF ne sont pas dépaysés par les problèmes de réglages de châssis ou de répartitions de freinage.

LA X27

Après 3 années de bons et loyaux services, la MEP se devait d’évoluer.

La naissance de la Citroën GS apportait un très beau moteur, plus étoffé que le Panhard en bout de course et de développement.

A l’occasion de la remise des prix Total et Citroën aux leaders de la saison 1970, la MEP X27 a été dévoilée.

Le châssis n’est pas révolutionnaire, mais une simple évolution du précédent : il est en particulier renforcé au niveau du cockpit par des tôles rivetées.

Les suspensions sont inchangées et le système « in-board » avec basculeur est conservé.

La partie arrière est démontable pour permettre un changement rapide du nouveau Flat-Four.

La carrosserie, elle aussi, évolue légèrement, mais l’esthétique y gagne beaucoup avec une forme en coin qui aura tendance à coller la voiture au sol à l’inverse de la X2 qui à 190 avait tendance à décoller !

La direction reste une Ami 6 modifiée.
Les freins arrière sont toujours accolés à la boite et finalement tout l’intérêt de la nouveauté se porte sur l’ensemble mécanique.

UNE MECANIQUE MODERNE

La boite est une GS, homologuée avec deux couples coniques (8 x 35 et 9 x 33).
La commande se fait sur le couvercle supérieur, la tringlerie passe au-dessus du moteur très plat, et aux dires du pilote essayeur Roger Dubos, c’est une merveille de précision et de douceur.

Le moteur développe 75 ch à 6750 L/mn et son couple passe à 9 m/kg à 5.500 t/mn ce qui est élevé en régime.
Il est alimenté par deux double corps Weber verticaux.

Et surtout, son bruit est agréable. Ce qui ne devrait être qu’un détail prend tout son sens si l’on se rappelle que le sport automobile est un spectacle complet.

La voiture ainsi présentée a eu beaucoup de succès.

Mais en contrepartie, la voiture devient assez chère : plus des 20.000 F de l’époque.

Pour maintenir un prix de vente décent, pour les pilotes débutants, les supports de la Formule (Total, Michelin, Citroën) intensifient leurs efforts pour éviter au prix de dépasser le fatidique mur des 10.000 F.

C’est ainsi que la vente des MEP X27 démarrera en septembre 1971 environ.

Charly RAMPAL