LE MOTEUR MANX NORTON

Le Norton Manx « Double arbres » est devenu le moteur de référence des courses de Racer 500.

Le moteur développait environ 50 ch, soit 10% de plus que la JAP, mais les préparateurs spécialisés avaient atteint des chiffres beaucoup plus importants.

Son inconvénient était (et est toujours) le coût beaucoup plus élevé et la disponibilité limitée.

Steve Lancefield, Francis Beart et Ray Petty sont devenus les préparateurs les plus connus du Norton.

Le Manx a été conçu à l’origine en 1927 par le concepteur en chef de Norton, Walter Moore.

La cinétique du moteur à course longue (79 X 100 mm), était fiable et assez puissante pour apporter Norton au TT de l’île de Man de nombreux succès à partir de 1936. D’où le nom de Manx du moteur.

Joe Craig a assumé la responsabilité du département des courses et créa en 1937 des moteurs d’usine à double arbre à cames en tête.

Au début, Norton a refusé de vendre des moteurs, les concurrents les plus riches ont des bécanes complètes pour en récupérer seulement les moteurs ! Le reste étant vendu en pièces détachées.  

Par le plus grand des hasards, ces parties cycles revendues en occasion ont souvent été équipés de moteur d’autres marques anglaises issus de motos accidentées,.

Ainsi, cela a permis de créer une nouvelle moto, le Triton, lorsque les coureurs ont commencé à accoupler le cadre Norton Featherbed avec un moteur Triumph.

Mélanges carburants pour 20 litres :

– Super : 17 litres

– Benzol : 2,800 litres

– Ricin : 0,2 litre

Le monocylindre Manx se caractérisait par un système d’entrainement des arbres à cames très particulier, comportant un arbre vertical monté sur accouplements coniques et système d’engrenage spécial avec des fixations permettant de décaler la distribution de façon très fine pour s’adapter aux différents types de circuits.

Au cours des années, un certain nombre de développements ont été introduits.

Le coup a été réduit à plusieurs reprises pendant les années cinquante jusqu’à ce que Norton se soit officiellement retiré ses courses en 1956.

On voit ici le moteur Norton installé dans une Cooper Mk IX

Mais surtout dans les Racer Cooper :

Ou autre

En dehors des courses de Racer 500 (Formule III des années cinquante), rappelons pour nous panhardistes, que le constructeur américain Bill Devin greffa carrément deux culasses Norton Manx double arbres sur notre bicylindre.

Il fallut pour ce faire modifier totalement l’entrainement des ACT, en utilisant une courroie et des poulies crantées en lieu et place des culbuteurs du moteur Panhard ou de l’arbre de renvoie d’angle du moteur Norton.

Les ressorts en « épingles » ont été remplacés par des barres de torsions sur les moteur des barquette 978, 988 et 1091 du Mans, d’où les doubles tiges que les panhardistes connaissent bien

Chronologie pour les moteurs Norton utilisés dans les voitures de Formule III:

Remarque: Tous les types de modèles ci-dessous (ES2, CS1, International & Manx) ont été utilisés pour les moteurs et les motocyclettes complètes, ce qui peut entraîner une confusion à cause des modifications qu’il pourrait avoir subit au cours d’une année sur les versions clients.

1927: moteur Norton ES2

Conçu par Walter Moore

course longue (79x100mm, ou 3.1×3.9 « ), 490cc, c.21bhp à l’origine.

1927: moteur Norton CS1

CS1 = Modèle 1 de modèle d’arbre à cames

Développé à partir de l’ES2. Le premier moteur Norton OHC

SOHC, course longue (79x100mm), 490cc, c.25bhp

Échec d’abord, nécessitant une refonte au cours des deux prochaines années.

1931: Norton International

Une refonte complète par Arthur Carroll

SOHC, course longue (79x100mm), 490cc, c.29bhp

Également connu sous le nom de modèle 30 en coupe 500 cc. Aussi raccourci à Inter.

1932 pour les versions de la route des clients – disponible avec une gamme de ACT pour donner des performances entre la route et les spécificités des courses.

Ressorts de soupapes en épingle à cheveux externes disponibles au début, principalement pour un remplacement facile sur les moteurs de course.

1936 : tête en alliage facultatif et bague en bronze en options (non disponible lorsque la production recommence en 1947, réintroduit en 1953)

Nous croyons que c’est l’International qui a été spécifié par Ron « Curly » Dryden et Spike Rhiando pour leur Cooper Mk II de 1948. Ce sont les premiers concurrents sérieux à opter pour Norton sur JAP (ou Vincent).

1937: Norton Manx a publié

À ce niveau, un développement de simple came a été développé pour l’Internationale, par Joe Craig.

Disponible uniquement dans les spécifications des travaux pour les courses.

La production s’arrêta pour la guerre.

Reprise en 1947 et réutilisation du moteur et vélo de course sur route (effectivement un Norton International amélioré)

SOHC, course longue (79.62x100mm ou 3.135×3.9 « ), 499cc, c.47bhp

Équipé d’un choix de carburateurs Amal – initialement RN-type jusqu’en juin 1952, puis type GP, avec type TT disponible en option.

1949 : moteur Manx révisé à DOHC – le classique « double-arbres »

La tête a été redessinée à DOHC.

Conserve l’extrémité inférieure et les dimensions du cylindre du moteur SOHC Manx

1950: Norton Featherbed  est développé par Rex McCandless.

Associé au moteur Manx, cela crée la forme emblématique de la moto Manx avec un gros réservoir couleur argent, un guidon surbaissé et un siège de course minima.

Le carter moteur Manx est renforcé.

Août 1951 : Norton Manx devient disponible à la vente.

Le moteur gagne une soupape d’échappement remplie de sodium

1953 : Norton Motorcycles est acheté par Associated Motorcycles (AMC), déjà propriétaires des marques AJS et Matchless.

1953 : Manx moteur à course courte développé:

86.0×85.6mm (3.39×3.37 « ), 499cc

Le couple court augmente le régime de rotation qui passe de 6.500 à

7.200 tr / mn, ce qui augmente la puissance à 54 Hp en version course (N.B. En 1956, les moteurs routiers étaient garantis en donnant 47 Hp à 6.500 tr / min version essence).

Outre les changements évidents de pistons, de la chambre de combustion, à la culasse et distribution, l’ensemble du moteur est revu – en effet, il s’agit d’un moteur complètement différent avec peu de pièces interchangeables.

Malgré son plus grand pouvoir de régime, ce moteur n’a généralement pas été adopté par les pilotes de Formule III.

Des tolérances proches ont rendu difficile l’obtention de rapports de compression plus élevés pour le méthanol, et la mareg de puissance était beaucoup plus étroite.

1954: Norton arrête le développement de son service compétition, mais continue de fournir des moteurs et des cadres aux compétiteurs.

1954: Manx à court terme est disponible à la vente.

1956: Moteur amélioré :

Taille de la soupape d’échappement réduite

Tubulures d’entrée et de sortie redessinées

Nouvelles cames

Refroidissement amélioré

Allumage par « aimant rotatif » magnétique monté en standard.

1957: Moteur revu :

Soupape d’admission maintenant refroidie au sodium

Le piston « Flat-top » introduit (N.B piston est toujours un dessin en forme de toit appartient aux versions antérieures).

Bielle renforcée et vilo redessinée.

Les engrenages coniques à la tête ont été redessinés.

1963: Dernière année de production des moteurs Manx et des motos.

Charly RAMPAL ,   à partir de la documentation et des photos du 500 OWNERS ASSOCIATION