LES DEBUTS DU COACH DB EN 1956
Depuis quelques années débutées en 1950, on a vu naitre un grand nombre de voitures dont la carrosserie est constituée par un complexe résine durcissable-fibre de verre.
Ce matériau nouveau est très séduisant car il est à la fois léger, très résistant au choc et se répare facilement en cas d’accident.
Il est surtout avantageux pour la réalisation de modèles construits en petite série, car si la réalisation des coques est artisanale, donc assez couteuse, elle permet d’économiser l’outillage beaucoup plus important d’emboutissage des tôles.
Malheureusement, la carrosserie plastique présente un défaut assez grave : si on la soumet aux effets que supporte normalement une carrosserie en tôle, elle subit des déformations excessives, les portes s’ajustent mal et font du bruit ou s’ouvrent en marche.
Sans compter les effets du temps et aujourd’hui, on trouve un grand nombre de coachs qui, laissés à l’abandon, doivent être repris entièrement.
Néanmoins, ce matériau est une aubaine pour les petits constructeurs et notamment pour l’équipe DB dans les années cinquante.
Après avoir exposé le prototype de leur coupé au Salon de Paris 1953, Deutsch et Bonnet ont conclu un accord de production avec la direction des usines Chausson de Gennevilliers qui venait précisément de créer un département « carrosserie plastique ».
Les responsable de ce nouveau département n’est rien d’autre que notre ami Robert Sobeau, spécialiste du stratifié de verre et polyester.
Il vient de la SIOP où il a déjà participé à la fabrication du coupé Marathon réalisé avec ce matériau encore peu courant.
L’objet de l’accord Deutsch et Bonnet avec Chausson, repose sur la réalisation d’un coupé 5cv à carrosserie entièrement en plastique, qui est sans doute l’essai le plus original et le plus réussi pour remédier aux défauts du nouveau matériau.
La coque du coach DB repose en 6 points sur un châssis extrêmement rigide à très gros longeron.
C’est en effet une poutre centrale constituée par un gros tube aboutissant à une traverse arrière de même section et un bâti avant embouti et fermé, très robuste, supportant le moteur, la direction et la transmission.
Cette coque n’est pas une simple « peau » comme c’est le cas pour un grand nombre de voitures carénées en plastique, mais présente une structure en tous points comparable à celle d’une carrosserie classique : ainsi les portes sont constituées de 6 pièces moulées séparément et assemblées ensuite par collage à la résine.
Le moulage s’effectue selon la méthode habituelle : le modèle en plâtre de la pièce à réaliser sert à faire un moule femelle, sur lequel on applique des couches successives de laine de verre et de résine durcissable.
Ce procédé convient bien à la cadence de fabrication de la DB : 2 voitures par semaine.
Le modèle DB comporte une suspension avant par ressorts transversaux et triangulation inférieure, une suspension arrière par barre de torsion, des amortisseurs télescopiques, une direction à crémaillère.
Les roues du premier modèle 56 sont en magnésium ainsi que ses freins qui sont à disques, mais tout cela sera abandonné plus tard.
Les phares escamotables sortent automatiquement de l’aile de la voiture quand on manœuvre le bouton d’allumage sur le tableau de bord.
Le tableau de bord de la voiture contribue à assurer de la rigidité de la portion antérieure de la carrosserie.
La classique charnière en col de cygne de la malle arrière est, elle aussi, en plastique et non en métal.
Le moteur du coach DB est évidement le bicylindre Panhard en version 850 sans compresseur, refroidi par air. Avec un carburateur double corps, il développe 42 ch. Pour les rallyes il peur être équipé de deux carburateurs, mais on peut aussi le suralimenter par un compresseur.
La boite est à 4 vitesses synchronisées (4ème surmultipliée) .
La vitesse maximum est de 160 km/h et la consommation normale se situe dans la fourchette des 6 à 8 litres aux 100 km.
La production régulière des coupés HBR 5 débute chez Chausson au cours du premier trimestre 1955, avec un contrat qui stipule la réalisation d’une série limité à 100 exemplaires afin de permettre l’homologation de la DB en classe Grand Tourisme.
Lorsque ce contrat parvient à son terme en 1957, les dirigeants de Chausson souhaitent reprendre leur indépendance et libérer leurs locaux de Gennevilliers mais ils ont de bons rapports avec Charles Deutsch et René Bonnet.
Ils ne veulent pas mettre ces derniers en difficulté, d’autant plus que leur coupé HBR 5 rencontre un succès certain auprès des conducteurs sportifs.
La direction de Chausson accepte donc de participer à l’établissement dans les Vosges d’une nouvelle entreprise appelée initialement SPCAV (Société Plastique de Construction Automobile des Vosges), rapidement rebaptisée plus simplement SPV (Société Plastique des Vosges).
Chausson autorise Robert Sobeau à quitter l’usine de Gennevilliers pendant 6 mois, le temps d’organiser la production de la nouvelle société vosgienne qui sort son premier coupé HBR 5 le 11 juin 1957.
La version 1957 du coupé DB reste très proche de celle vendue l’année précédente. On note seulement une petite différence dans la forme du capot dont le léger pli central n’existe plus.
Les butoirs de pare-chocs ont également disparu.
Le coupé HBR 5 est toujours livrable en version standard ou Luxe avec une nouvelle option pour toit ouvrant Vistadome.
Charly RAMPAL