Parler de Panhard et du camion d’après-guerre, c’est d’abord et avant tout parler moteur

En effet, jean Fauchère entré en 1930, va incarner l’abandon du Sans-soupape et en compagnie de son personnel du bureau d’études.

LE CONTEXTE.

Replié à Tarbes fin mai 1940, il va se consacrer à fond à l’étude d’un nouveau moteur Diésel.

Compte tenu de la baisse d’activité, Jean Fauchère dispose donc de temps.

Au fait des difficultés avec les procédés ACRO qui ont couté si cher à Berliet et Ricardo, dont le développement en puissance est complexe, il s’oriente vers le principe Lanova qui est celui que Mack a choisi et qui donnera à l’Américain la réputation d’un excellent motoriste.

Fauchère va donc aussi y parvenir grâce à un brevet Lanova qui dessine une nouvelle chambre de combustion, dite à « cellule contrôlée » qui prolonge la durée de la combustion et provoque une pression continue sur le piston.

On passe d’une combustion massive et instantanée, donc brutale, à un système progressif et total.

COMMENT CA MARCHE ?

Cellule à énergie : ce moteur si simple et si particulier comporte une chambre de compression sensiblement circulaire placée au-dessus du cylindre et « une cellule à énergie » communiquant avec elle par un étranglement dont le rôle est important.

La cellule à énergie est placée en face de l’injecteur.

Compression et allumage dans la cellule : Pendant la course de compression, l’air comprimé dans la chambre pénètre dans la cellule en force – du fait de l’étranglement comme l’effet venturi- et à haute température.

Avant la fin de la course, le carburant injecté se pulvérise dans la chambre où, sous forme de nuage, il reste en partie – momentanément – sans s’allumer.

L’autre partie du carburant passe dans la cellule où il s’allume aussitôt à cause de la pression augmentée par la monte du piston.

Sous l’influence de cette combustion, il se produit dans la cellule à énergie une élévation marquée de la pression.

Les gaz, ne pouvant s’y détendre, sont obligés de pénétrer dans la chambre.

Allumage dans la chambre et combustions en chaine :

Les gaz qui pénètrent dans la chambre, comme il est dit ci-dessus, sont animés d’une grande vitesse due à l’étranglement et y produisent le tourbillon caractéristique de la « turbulence contrôlée »  en même temps que s’est amorcé l’allumage dû à la température de compression.

Le nuage ainsi allumé est brassé énergiquement avec l’air environnant et se consume entièrement par couches successives.

Le résultat de cette série de « combustion enchainée » est de maintenir constante la pression sur le piston pendant sa course de descente, de prolonger la dure de combustion au maximum et d’obtenir une température et une pression relativement basses.

Avantages :

Au coup de massue violent instantané et bruyant du diésel classique, ce système substitue une pression continue sur le piston pendant toute la course-travail.

Cet organe n’a donc plus à souffrir de la brutalité de la combustion instantanée et de la forte température, et il peut être réalisé même en métal léger.

La combustion est totale :

Plus de résidus, d’odeur et de fumée.

Les chocs et les vibrations supprimés. La mécanique ne souffrant plus, durera davantage.

Panhard en tirera un argument publicitaire :

Dans le Diésel ordinaire, la force s’exprime en chocs comme dans la boxe, dans la diésel Panhard, la force s’exprime en pression comme dans la lute.

Les travaux portent d’ailleurs sur une famille de moteurs, bicylindre 2HL,  six cylindres diésel (6HL) et quatre cylindres 4HL).

Le 4HL lui-même existera en 110 x 150 pour 80 chevaux (5,702 L), puis 120 x 150 pour 100 ou 110 Chevaux (6,785 L) et même ce dernier en version « couchée » pour autocar.

La conception de ce moteur est moderne avec soupapes en tête, vilebrequin cinq paliers, chemises sèches et pistons en métal léger.

Autre astuce, le bloc est muni de galets de roulement permettant, en le faisant glisser sur le châssis servant de rails, de l’extraire aisément d’une cabine avancée.

ELEMENTS DU MOTEUR :

CIRCUIT D’ALIMENTATION :

Charly  RAMPAL