Une affluence de match de deuxième division bravant la pluie bourguignonne, était venue encourager les pilotes amateurs de voitures d’époque et de compétition sur le circuit de Dijon-Prénois.

Un beau plateau de Monomills dont certains flambant neufs (des Janiaut et des Gawski), alléchaient déjà les amateurs de notre bicylindre.

Mais également en voitures fermées avec les GTS et le célèbre plateau des Tourismes toujours bien fourni.
Côté GTS, les Philippe mari et femme, nous représentaient et en Tourisme, 3 voitures avec le toujours valeureux JP Evrard et les deux 24 CT de Bruno Perroton et votre serviteur.

Dès le vendredi matin, les premières voitures arrivaient sur des transporteurs, allant du semi-atelier digne de ceux de chez Mac Laren F1 à la simple remorque rouillée tirée par une vieille 504 comme savent en dégotter les pays du Magreb !
Deux mondes apparemment financièrement opposés mais que la passion commune réunissait l’espace d’un week-end.

Un chapiteau mis en place, nous permit de nous restaurer à l’abri des intempéries, avant d’affronter les contrôles techniques.
Si tout se passa bien pour la majorité d’entre nous, un bras de fer allait cependant opposer Bruno et les commissaires au sujet des photos illustrant son PTH, que certains trouvaient trop ressemblantes avec celle de ma 24 CT.
Qu’est-ce qui peut différencier un train avant de 24 de celui d’une autre 24 … ?
Avant de mourir idiot, mieux vaut essayer de comprendre, voilà ce que nous leur avions dit !
L’inconvénient, c’est que le « pôvre » Perroton dut attendre le verdict de ses juges jusqu’à 2 heures du départ : il faut toujours faire attention à qui on donne un « képi et un sifflet », ça peut mettre en avant sa vraie personnalité !

Enfin, les essais libres le calmèrent un peu face à ce dessin tout en courbe, montées, épingles, descentes, le tout tapissé de collines et de forêts : un très beau circuit.

Hélas, JP Evrard allait quitter le petit monde des panhardistes sur bris de vilebrequin.
En effet, sa Dyna Z1, si sympathique aux yeux du public, se trouva sans voix au bout de quelques tours : vilebrequin décentré.
Le soir même, il repartait : direction Le Beausset.

Samedi, l’accalmie annoncée par la météo, était là.

C’est sur une piste presque sèche que les essais commencèrent pour les Monomill. Apied et son Racer-Janiaut, enlevèrent la palme.

En GTS, belle performance de la famille Philippe, malgré une rage de dents de Denise qui avait retrouvé une Barboni efficace et fiable : merci Georges !

Quant aux 24 CT, elles trouvaient leurs places habituelles dans le terrible plateau des Tourismes : les dernières.

Temps des Panhard en essais :

1- Charly Rampal sur 24 CT en 2’03’’24
2- Georges Philippe sur DB Le Mans en 2’07’’
3- Bruno Perroton sur 24 CT en 2’09’’
4- Denise Philippe sur Barboni en 2’14’’07

LES COURSES

La pluie repris de plus belle dans la nuit de samedi à dimanche.
C’est donc sur un circuit détrempé, noyé dans le brouillard que les MEP-Monomill allaient étrenner.
Le plus habile dans ces conditions, fut Claude Le Foll. Très adroit sur cette patinoire, il était comme un poisson dans l’eau, un élément qu’il maitrise à la perfection puisque dans le civil il fait partie de la brigade fluviale de la Police de Paris : ceci explique cela !

En tout cas, il prit rapidement ses distances sur un duo combattif animé par Alain Gawski et Jacques Apied, au milieu d’un récital de tête à queue !

Marpinard, prudent, s’assurait une belle place au milieu du peloton.

Quant aux MEP, leur conduite délicate aux mains de pilotes n’ayant pas le même sens de l’équilibre que leurs homologues nordiques, plongeaient dans les profondeurs du classement.

Les GTS enfin partaient à l’heure où le Pastis donnait un parfum de Provence à ce décor anglo-saxon.

Les essuie-glaces à plein régime, nos deux Panhard se frayaient un passage au milieu des Alfa et autres Austin-Healey en perdition.

Georges réussit à revenir dans les roues de l’Alfa SS de Laumonier qui menait dans sa classe, mais il n’osa pas le dépasser : dommage !
Le sans faute de nos deux pilotes leur assura de bien figurer et Denise remporta la Coupe des Dames.

14h, au tour des Tourismes.

Décidément, pas moyen de digérer le bon repas de Denise et l’excellente pâtisserie de Simone Riou, restée avec François pour nous soutenir.

Sans visibilité ou presque (pas d’essuie-glace à cause du macrolon et de la buée), dans ces conditions, on part sans trop savoir où l’on va mettre ses roues. Mais à cette époque, nous étions jeunes et un peu fous !

Je réussis à prendre un bon départ, devançant deux Cooper, une Mustang et une Alfa-Roméo.

Mais, au fil des tours, la longue ligne droite en montée de 1,1 km, allait avoir raison de mes modeste percherons face aux étalons américains et aux chevaux de feu italiens.

Peu à peu, je retombais dans les profondeurs du classement, devançant Mais je remportais une fois encore mon groupe des moins de 1.100cc : l’honneur était sauf !

Les meilleurs temps de la course sous la pluie :

1 – Charly Rampal sur 24 CT en 2’24’’33
2 – Bruno Perroton sur 24 CT en 2’26’’15
3 – Georges Philippe sur DB Le Mans en 2’27’’18
4 – Denise Philippe sur Barboni en 2’29’’38

Enfin, une autre 24 CT : celle de Dominique Perroton

Ainsi se terminait pour nous la saison 1991. Seul le plateau des MEP-Monomill s’étaient donné rendez-vous au Mans en octobre.

GP HISTORIQUE DU MANS

Dernière épreuve de la saison 1991, un Grand Prix du Mans Historique était venu s’inscrire les 5 et 6 octobre sur le circuit Bugatti.

Cette fois-ci, pas de petits arrangements entre amis : le plateau des MEP-Monomill était mélangé à des autos d’un autre monde !
Elles avaient pour marque : Surtees, Chevron, Lotus, Porsche, Lola, Alpine.

Que voulez-vous qu’ils firent contre tant de chevaux ? Eh bien, la deuxième partie de la grille, dont on retrouvait au sommet le trio infernal de Croix en Ternois auquel était venu se rajouter Bernard Leprince.
En MEP X27, Eric Pinseau s’était invité pour porter à 3 leur nombre.

Toujours seul représentant en MEP X2, le fidèle Serge Mace, moins à l’aise qu’à Croix, qui devançait 2 Racers : Anne-Marie Gawski et Didier Sabourin, dit « Baloo ».

En course, au grès des incidents dus à la bagarre et à la fiabilité mécanique, les positions évoluèrent en tête avec l’abandon d’Alain Gawski au 4ème tour et au retard de Leprince.
Farin devançant Le Foll de 3‘’ après une belle lutte jusqu’au drapeau à damiers.

Derrière, les 3 MEP X27 finirent groupées. Serge Mace se maintenait, mais réussi à passer devant Jacques Apied pour quelques centièmes, laissant la dernière place à « Baloo ».

Ainsi se terminait la saison 1991, annonciatrice de belles joutes pour l’année suivante.

LE BILAN ?

Pour être tout à fait objectif et soucieux de l’authentique, je vous livre un article de l’époque écrit par des journalistes sportifs spécialisés dans le V.E.C.

« La saison 1991 marquait une nouvelle étape dans le championnat de France VEC. Pour la première fois, on pouvait distinguer deux championnats, l’un sur circuit et l’autre en rallyes.

Une distinction devenue nécessaire tant pour les pilotes que pour les spectateurs : à chacun sa discipline, à chacun ses spécificités.

Neuf épreuves ont donc accueilli le Championnat de France de VEC sous le label Grand Prix Historique : Le Castelet, Croix en Ternois, Magny-Cours, Monthléry, Nogaro, Dijon et Le Mans. Auxquelles se sont ajoutées deux épreuves dites « joker » à savoir la course de côte de Savigny les Beaunes et celle de Turckheim qui permettaient aux pilotes de marquer des points supplémentaires.

C’est donc Christian Million, qui pilotait une Austin Cooper S en catégorie Tourisme qui a été sacré Champion de France Circuit VEC 1991.
Bravo ! D’autant que la course au titre n’aura pas été simple face à Richard Walter, dont la BMW 1800 Ti semblait survoler d’une manière assez étonnante chaque course Tourisme.

C’était trop beau pour être honnête, et après réclamation des autres concurrents, justice a été faite lors de la dernière épreuve de la saison puisque le pilote alsacien était déclassé après avoir terminé premier.

Verdict des commissaires : boite de vitesses et pont non-conformes à l’origine et une cylindrée de 2,3 litres au lieu de 1,8.

Loin des conflits du tapis vert, la victoire d’une Austin Cooper démontre qu’il n’est pas nécessaire de piloter une grosse GTS ou un prototype pour être sacré Champion de France.

Les qualités de pilote de Christian Million y sont pour beaucoup, sans oublier le sérieux et la qualité de préparation d’une voiture évoluant avec un petit budget.

VEC CHERCHE SPONSORS

L’un des points forts de cette saison est l’arrivée de l’écurie Schweppes, dirigée par Eric Van de Vyver, ancien Champion de France VEC « ancienne mode » en 1989 et 1990.

Bien entendu, la venue d’un sponsor extra-sportif (un limonadier) n’était pas du goût de tout le monde car à la clé, il y avait une équipe à la fois structurée et exubérante avec ses semi-remorques, ses mécaniciens en uniforme et ses yeux doux à la Presse spécialisée.

Avec Schweppes, certains vécéistes ont eu peur de voir leur paddock se transformer en caravane publicitaire comme dans certaines disciplines modernes.
Pourtant, loin de leur jeter la pierre, les sponsors extra-automobiles sont attendus en VEC et l’expérience Schweppes, trop solitaire et mal « récupérée » dans le grand public, risque de tourner court si elle ne fait pas des émules pour la saison à venir.

Le VEC a évolué et l’augmentation des coûts de préparation va dans le sens du regroupement des pilotes en écurie, sous l’égide de tel ou tel sponsor.

Certes l’ambiance conviviale des coups de mains entre copains risque d’en souffrir, mais pourquoi refuser les moyens de faire du VEC un championnat de France digne de ce nom ?

Sans oublier que seule la course au titre reste dans ce schéma, car en VEC, si le règlement l’autorise, même un amateur peut s’y faire plaisir puisque la petite taille des plateaux nécessite encore la cohabitation des champions et des anonymes.

HALTE A L’ESCALADE DES BUDGETS

Mais pour que cette course dans la course demeure, il ne faut pas aller trop loin dans la préparation des voitures, voire la reconstruction de certaines autos.

Le contrat est alors inégal entre une voiture à la restauration soignée à partir de pièces d’origine et la même reconstruite en pièces neuves, presque de A à Z.

Sur la piste l’avantage de 2 ou 3 secondes de la « reconstruite » n’a rien d’honorable pour le pilote…

Une autre alarme de la saison VEC 1991 concerne la catégorie Tourisme : pourquoi autoriser les pneus Racing dans ce genre de courses alors que la spectacle était déjà superbe avec les pneus de série ?

Avant, avec un bon vieux train de MXV, on faisait une saison de six courses avec un budget pneumatiques de 3.599 F, alors que les Racing, chacun s’accorde à dire que ça coute « la peau des fesses » et qu’il faut les changer presque à chaque course .

Seul le chronomètre y gagne quelques secondes au tour, soit finalement, tout le monde va un peu plus vite et surtout tout le monde débourse davantage.
Et si en 92 on interdisait les pneus Racing en Tourisme ?…

VEC D’AVENIR

Loin des petits conflits propres à toute compétition, le Championnat de France VEC offre un spectacle de plus en plus intéressant chaque année, avec un nombre croissant d’épreuves comptant pour le Championnat de France.

Il est notamment heureux de revoir des courses réservées aux Avantguerre comme cela a été le cas au Grand Prix de l’Age d’Or à Monthléry cette année, ou de remarquer que les épreuves organisées en France attirent de plus en plus de concurrents étrangers et ceci dans toutes les catégories.

En fait, comme partout, mis à part quelques trouble-fête, les paddocks VEC sont peut-être les seuls où se côtoient des gens issus d’horizons extrêmement variés et où chacun est prêt à donner un coup de main au voisin.

Car bien avant l’envie de remporter un titre quel qu’il soit, la majorité des pilotes sont là pour s’amuser tout en s’adonnant à leurs passions : la course automobile et l’automobile ancienne. »

CLASSEMENT VEC 1991

Charly RAMPAL

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