C’est le 24 juin 1963 que la nouvelle gamme des 24 fut présentée à la presse internationale.

Mais, c’est le 3 octobre 1963 que le tout Paris pourra découvrir la 24 C à l’ouverture du Salon de l’Automobile au Parc des expositions de la Porte de Versailles.

Ou en couleur d’époque, si vous préférez :

Ce sera le « chant du signe » de la Maison Panhard, mais quelle mélodie !

Cette nouvelle voiture sera construite en deux versions : la 24 CT équipée du moteur Tigre M8S, et la 24C qui reçoit le moteur M8N des Berlines 17. Ce moteur développe 50 cv est sera dénommé M6 avant d’adopter sa numérologie définitive : le M8N qui équipera plus tard les 24 B et 24BA.

Ce moteur est doté d’un carburateur simple corps Zénith 36 WIM. Il servira une boite de vitesses aux rapports adaptés à la faible puissance de ce moteur par rapport toujours, à la 24CT.

Tous les autres organes sont identiques entre les deux voitures.

Sur la balance, la 24C est un poil plus légère que la CT de l’ordre de 5 kg ( !) : 835 contre 840 !

Bien entendu cette différence de puissance se répercute sur les performances : la CT atteint les 150 et la C dépasse légèrement les 130 km/h. Nous sommes en 1964 et je ne parle pas des CT de 1966, plus rapides.

La carrosserie est rigoureusement identique, c’est en se penchant à l’intérieur des deux modèles qu’on découvre quelques différences significatives qui soulignent, en apparence, les deux vocations.

La 24 C est un coach 4 places et la 24 CT une 2 + 2 selon la terminologie de cette époque.

La 24 C se veut plus économique, dotée d’une mécanique plus souple et donc plus adaptée à la circulation en ville et plus confortable aux places arrière grâce à une véritable assise.

Elle est munie de ressorts spéciaux et garnie d’une couche épaisse de mousse multicellulaire, tout comme les sièges avant évidemment.

L’ensemble des garnitures intérieures sont revêtus d’un « garnissage en mousse de nylon » , alors que la CT dispose de siège en « simili-cuir » (appelé dans le jargon Panhard « cuir vinylique »).

D’ailleurs, son dossier de presse la définit comme « un véhicule familial à 4 places » alors que la CT a une vocation plus sportive qui se voit d’entrée avec un tableau de bord à compteurs ronds et plus complet, alors que la C reprend celui des 17.

Un tableau de bord dont l’équipement est strictement limité aux fonctions essentielles pour la conduite de la voiture.

La recherche du cout de construction le moins élevé, se poursuivra par la monte pneu nématique. La 24 C sera montée avec les « vieux » Michelin « Pilote » du temps passé, alors que la CT sera équipée des derniers « X » , nettement meilleurs et plus adaptés à sa vitesse plus élevée.

Si le prix de vente de la 24 C est normalement moins élevé que celui de la CT, il n’est cependant pas assez dissuasif pour attirer la clientèle vers ce modèle « économique ».
En effet, seulement 700 FF diffère les deux modèles.
Alors pourquoi se priver d’un modèle plus performant et mieux équipé pour ce si petit écart de prix ?

Le résultat sera sans appel : au cours de la même période, il se vendra 5 fois plus de CT que de C.

Un coupleur Jaeger pour la 24 C avait aussi été envisagé pour justifier encore plus la vocation urbaine de cette voiture, mais l’augmentation du cout n’en valait pas la chandelle.

Dans sa courte vie, la 24 C aura quand même été améliorée une fois.

A partir du 13 mars 1964, une amélioration sera apportée au circuit d’admission en air du carburateur, avec une nouvelle capacité de résonnance, va faire gagner 5 km/ aux C et aux CT.

Autre amélioration : la forme droite du levier de changement de vitesses remplacera le curieux levier courbé.

On va ensuite en profiter pour enjoliver certains détails, comme une ouverture de boite à gants distincte de la fermeture à clé, des accoudoirs avant avec enjoliveurs de feux, un jonc chromé de bavolet, le graphisme Panhard de couleur dorée et enfin une étoile dorée sur l’aile arrière droite.

Dans la foulée on va faire payer ces aménagements par une augmentation du tarif : 10.950 FF pour la 24 C. Notons que la CT suit le même chemin et voit son tarif porté à 11.700 FF.

LA PRODUCTION

La fabrication de la 24 C commence gentiment en octobre 1963 avec 230 coachs produits.
Puis 430 autres jusqu’à la sortie des modèles à l’étoile, le 13 mars 1964.

Le modèle « étoile » qui va de fin mars à juillet 1964 (plus un ou deux exemplaires en août) va sortir à 858 exemplaires.

Ce qui au total va nous donner une production de 1.623 exemplaires, alors que pendant la même période la 24 CT sera elle, vendue à 8.774 exemplaires.

Notons que sur la totalité de la production de la 24 C, 157 seront exportées et se décomposent ainsi : 76 destinée à l’Europe (dont 31 en Belgique), 16 pour l’Afrique du Nord, 31 pour d’autres pays d’Afrique et 24 pour les territoires français d’outre-mer,

LA 24 C EN COMPETITION… ECONOMIQUE

Vu la faible puissance de la 24 C, il n’était pas question d’aller taquiner le chronomètre ! Mais pourquoi ne pas aller se frotter à la production mondiale sur le terrain du Mobil Run ?

Les Panhard ont toujours été un modèle de sobriété et dans cette discipline, les victoires ne se comptaient plus.

Plus aérodynamique et d’un maitre-couple avantageux, la petit 24 C équipée de son simple corps, pouvait poursuivre l’œuvre engagée par les Dyna Z et autres PL17.

Le réseau commercial de Panhard va se servir de cet argument pour essayer de booster les ventes.

C’est en mai 1964, que la 24 C se lance dans la bataille du Mobil Economy Run.

La 24 C, n’aura pas les mêmes avantages réglementaires que ses sœurs Dyna et PL17 puisque elle aura fort à faire avec un règlement qui s’est durci, mais qui donne plus de vérité à ces épreuves de « roue libre ».

En effet, des temps sont imposés pour la partie « montagne », mais aussi pour l’épreuve d’efficacité courue sur le circuit d’Albi, cher à nos amis Gayraud .
Les pénalités sont très dures : un centilitre d’essence par seconde de retard.

Pourtant c’est une 24 C qui remporte sa catégorie aux mains d’André Parayre et Lucien Pineau avec une consommation à, peine plus de 5 litres !

Une autre 24 C conduite par Jules Favières et Lelong termine 4ème.

Pour les épreuves des années suivantes, la 24 C ayant disparu des catalogues, ce seront des 24 B qui prendront le relais.

Mais ceci sera une autre histoire…

Charly RAMPAL

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