MAXI 1000 : RETOUR DE LA 24CT
La saison 2016 en Maxi 1000 vient de se terminer avec Ledenon. Une saison bien chargée qui a vu les débuts attendus d’une 24CT.
Souvenez-vous ou revisitez les articles sur le VHC historique : dans les années 80, puis 90 la 24CT a toujours été présente sur les circuits du championnat de France VEC puis renommé VHC, dans le plateau des Tourismes.
A cette époque du début des courses historiques, les voitures de Tourismes, toutes cylindrées confondues, s’affrontaient dans une disparité de puissance.
C’est ainsi que nous luttions avec nos petits bras contres les reines de la catégorie qui avaient pour noms : Cortina Lotus, Morris Cooper, BMW, Volvo, Alfa, etc…
Notre catégorie des moins de 1000 cm 3 était réduite à sa plus simple expression et nos adversaires se limitaient aux Abarth 1000TC, Hilmann Imp, Austin 850 ou Simca 1000.
D’OU VIENT LE MAXI 1000 ?
J’avais ouvert la voie avec la célèbre 24CT rouge que je louais aux Philippe, puis l’ami Perroton vint me rejoindre avec sa 24CT blanche,
Ensuite, Dominique Delcros fera une brève tentative avec une 24CT bleue préparée par l’équipe Piquet du Fan-Club,
Et enfin, Christophe Guerrier avec sa performante 24CT gris métal aux performances étonnantes allait terminer en beauté cette Saga 24 !
Les courses en fin de peloton et jouer aux chicanes mobiles, allaient avoir raison de nos rêves à la Don Quichotte !
C’est alors que conscient de ce besoin de courir « entre nous » fit germer dans la tête de Marc Baudier, l’idée de constituer un plateau de sportives de moins de 1.000 cm3 qui permettrait de courir à moindre frais et de puissance sensiblement équivalente pour offrir un spectacle en nombre et en qualité.
QUI ETAIT MARC BAUDIER ?
Marc Baudier était un passionné de voitures anglaises et il présidait le Triumph Club de France depuis de longues années.
Il était fasciné par les petites cylindrées et notamment par les Spitfire d’usine. Il avait été concessionnaire Honda et avait vendu les premières N600 (dont une court aujourd’hui dans ce plateau), à la fin des années soixante.
Avec l’aide de Honda France, il avait engagé une N600 au Tour Auto en 1992, et c’est à cette époque que lui viendra l’idée du Trophée Maxi 1000 qui sera mis en place en 1995.
Il participera bien entendu aux premières courses avec une Spitfire.
Hélas une terrible maladie l’emportera dans sa 58ème année.
Son œuvre va lui survivre grâce aux arguments séduisant évoqués plus haut.
Ce nouveau plateau original et sympathique, trouva vite sa place sans toutes les manifestations VHC des années 90, quel qu’en soit les organisateurs, ASAVE ou TOP.
Hélas, pour nous les précurseurs, c’était trop tard, chacun ayant trouvé une autre voie de satisfaction : Guerrier, Delcros et moi dans le plateau des MEP-Monomill, par exemple.
Ce nouveau plateau baptisé MAXI-1000 allait s’étoffer avec les GT de même cylindrée. C’est pourquoi, Georges et Denise Philippe purent s’y engager avec le DB-LeMans et le CD, trustant les milieux de grille.
Une autre Panhard sous la forme d’une Z1 sera aussi engagée par Echivard qui fit de belles prestations.
Mais le temps passant et les coûts augmentant de manière vertigineuse, nos représentants jetèrent rapidement l’éponge.
LE MAXI 1000 AUJOURD’HUI
Ayant prouvé toute son attractivité, le Maxi 1000 aujourd’hui a trouvé ses lettres de noblesse et atteint sa vitesse de croisière. Il fait parti de ces plateaux que l’on réclame et bien vite il devint un incontournable du championnat de France Historique des circuits.
Quels en sont les critères de participation ?
Le TROPHEE MAXI 1000, a pour objet de permettre aux voitures dont la cylindrée ne dépasse pas 1300 cm3 et dont la production est antérieure au 31/12/1976, de participer à des courses et manifestations sportives dans un cadre officiel F.F.S.A.
Ce Trophée est ouvert à tout pilote titulaire d'une licence FFSA nationale ou internationale en cours de validité.
Deux classements distincts sont établis au terme de 2 courses par manifestation :
Classe 1 : jusqu’à 1000cc,
Classe 2 : de 1001 à 1300cc
Classe 3 : réservé aux Austin et Morris Cooper’S mk1 pré 66.
Côté règlement de sécurité :
- niveau sonore maximal = 100 db au régime de 75% du régime maximum.
- Arceau cage.
- Baquet homologué.
- Extincteur homologué
Dérogations pour améliorer la compétitivité :
- Carburateurs et système d'admission libres mais le nombre de carburateur doit être conservé 1 carburateur pour 1 carburateur (double corps au maximum).
- Injection interdite sauf si d'origine.
- Montage de barre anti-roulis et tirants supplémentaires.
- Remplacement des amortisseurs à leviers par des amortisseurs télescopiques hydrauliques autorisé. De fait, les points d'ancrage supérieurs et inférieurs pourront être modifiés.
6 courses ont été inscrites en cette année 2015 : Dijon, Castelet, Charade, Nogaro, Ledenon,
POURQUOI UNE 24 CT ?
Tout a commencé par ma faute ! Désireux de remettre le couvert dans cette catégorie de compétition, j’avais acheté, avec Gérard Dantan, une coque de 24CT à notre regretté Michel Clot.
Le montage d’un arceau cage sur le DB HBR du Mans Classic s’avérant trop compliqué , nous nous étions tourné vers cette solution et s’ajoutait le challenge motivant de remettre une 24 sur la piste.
Le temps passant et des contraintes externes, ont fait que le projet ne verra jamais le jour, malgré un début de préparation au niveau de la proue.
Je décidais donc de mettre en vente sur internet cette coque à un prix très bas (500 €uros).
En quelques minutes, je fus débordé d’appels, avec cette douleur permanente de devoir faire un choix !
Par affinité sportive, je choisis celui qui allait concrétiser mon objectif de départ : faire du Maxi 1000 en 24 CT !
L’heureux élu fut Jean-Louis Petitjean qui courrait déjà en Maxi 1000 au volant de la Traban qu’il partage avec Michel Abeille.
La coque était saine comme le prouve les photos ci-dessous :
C’est donc en 2015, à partir d’une 24 CT pour banque de pièces, que Jean-Louis se lança dans le remontage et la préparation course pour tenter de participer au moins à une épreuve cette année.
La pose de l’arceau-cage
et la peinture
prirent pas mal de temps, mais le résultat fut à la hauteur.
Cependant, le plus gros du travail allait commencer avec le montage de tout ce qui fait une voiture de compétition.
L’horloge du temps tournait à plein régime et ne se souciait guère de cette envie de participer à la première course Maxi 1000 en Panhard : le monogramme ne suffit pas !
N’en pouvant plus, Jean-Louis prit le risque de s’engager à Nogaro avec une voiture à finir et plus grave, sans aucun essai préalable : on verra bien !
Avec son copain Michel Abeille, son frère et son gendre, ils durent bosser tout le vendredi pour enfin pouvoir se présenter devant les commissaires techniques détenteurs du précieux sésame !
Les commissaires, conscients de leur énorme travail, lui accordèrent le laissez-passer sur la Pré-grille juste avant les essais, saluons au passage enfin leur sportivité.
Comme un bonheur ne vient jamais seul, Jean-Louis reçu le Trophée Motul qui récompensa leur effort !
Le chemin de la piste ouvert, la check-list du comportement de la 24 pouvait commencer.
Jean-Louis constata que le moteur respirait bien, mais que la boite n’était pas adaptée à ce circuit.
Il arrivait à prendre 6.000 tours sans problème en 3ème
Mais ce régime ne fut pas atteint en 4ème sur la pourtant longue ligne droite de Nogaro.
L’étagement de la boite sera à revoir, sinon quelques soucis d’alimentation de carburant, mais ce sont surtout les freins qui ont posé le gros du problème : c’est pour cela qu’avec tous mes copains précédents, nous avions choisi les tambours ETA des premières 24.
Les freins à disques des 24 ont toujours été un sujet délicat, concrètement et oralement, pourtant favorables sur le papier.
Et puis Jean-Louis découvrait la voiture et son pied ne pouvait pas être aussi lourd qu’avec la Traban !
Les essais furent réalisés avec un œuf sous la pédale d’accélérateur : surtout ne rien compromettre !
Il partirait en fond de grille avec un temps de 2’46’’8 , mais qu’importe, la 24 était présente et c’était là l’essentiel, après des mois de travail et de doute.
La progression allait se concrétiser lors de la course 1, même si Jean-Louis avait du rallonger ses zones de freinage.
Un meilleur temps de 2’32’’9 allait sanctionner sa prestation avec une 28ème place sur 32 partants.
Pour la course 3, il se classera 27ème, mais officiellement pas classé comme bien d’autres concurrents n’ayant pas couvert les 75% du nombre de tours des premiers : que voulez-vous faire contre ces avions d’Austin Cooper S conduite en plus par Eric Hélary, une pointure de notre sport-automobile !
Néanmoins, la 24 CT eu plus de succès que les vainqueurs !
Les Austin on connaît et l’indigestion n’est pas loin ! Mais c’est LA voiture qui fait gagner.
Pourtant il faut reconnaître que sans les Marcos, Alpine, Anglia, Simca Rallye 2, CG, Lancia, Simca 1100, Matra Jet, Triumph Spitfire, Traban, NSU TT, Innocenti, Midget, IMP, Honda, et bien d’autres, le plateau n’aurait pas le même succès : la 24 CT étant maintenant la cerise sur le gâteau !
2016 : LE VRAI DEPART
Sur les 7 épreuves inscrites au programme 2016, Jean-Louis participera à 4 épreuves : Le Vigeant, Pau, Nogaro, Le Mans.
Ses bons classements dans la classe 1, le feront terminer la saison à la 7ème place sur les 15 voitures inscrites : le bilan est très positif.
Déjà, Jean-Louis pense à la saison prochaine où il a converti son ami Michel Abeille à la Panhard aussi !
Il se murmure qu’une Dyna X serait en préparation pour l’an prochain !
Panhard continuerait-il ?
En tout cas, bravo Jean-Louis d’avoir lancé le bouchon et pris le relais de nos VHC d’antan…
Charly RAMPAL Photos Petitjean
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