La rigidité de l’infrastructure étant un des facteurs essentiels de la tenue de route qui elle-même conditionne la sécurité, voici comment et pourquoi la solution d’un châssis-cadre tubulaire a été choisi pour réaliser la structure de base de la 24CT (et BT par la suite).

La forme tubulaire offrant, à surface égale le maximum de résistance à la torsion, avec le minimum d’encombrement, Le bureau d’étude Panhard a choisi le tube étiré du commerce comme élément de base, son prix étant par ailleurs intéressant.

Des gammes de tubes répondant aux efforts prévus sur chacun des côtés de l’infrastructure projetée, ont été sélectionnées.
Le choix des matériaux ainsi fait, il a fallu s’assurer que le cadre tubulaire de l’infrastructure était indéformable.
Pour cela, de nombreux prototypes ont été construits et ont conduit à utiliser en définitive les dimensions suivantes :
– 89 x 2,5 pour les tubes-longerons et le tube traverse AR
– 130 x 2,5 pour le tube-traverse AV ;

Un cadre ainsi obtenu avait déjà une résistance considérable.

Bien entendu, des essais pratiques de toutes sortes ont été procédés :
– essais statiques tout d’abord pour vérifier l’exactitude des calculs : dans un véhicule rapide, les forces vives étant considérablement augmentées par la vitesse, la tenue de route s’impose davantage encore, d’où nécessité impérative d’un ensemble rigide, particulièrement en torsion.

Le cadre a donc été soumis à de dures épreuves sur le marbre où il était fixé.

L’élément à étudier étant solidement bridé, des piges et des comparateurs convenablement disposés sur lui, permettaient de mesurer très exactement l’effet de charges progressives appliquées à l’extrémité d’un levier.

On a pu ainsi obtenir une sorte de film au ralenti des efforts et de leurs conséquences, ce qui a singulièrement facilité l’observation.

Puis, il a fallu évidemment passer au stade des essais dynamiques, en atelier tout d’abord, car sur route l’observation est difficile, longue et incomplète.

Trois appareils ont ét utilisés, reproduisant en les amplifiant et en les combinant, les efforts multiples et variés que la route impose aux voitures.
Il y eut au commencement l’étude des efforts les plus brutaux, ceux que provoquent par exemple les cassis et les dos d’âne.
Le cadre, attelé aux trains mécaniques avant et arrière, était lesté d’un poids déterminé sous forme de sacs de sable pour obtenir une meilleure répartition de la charge.

Une masse, suspendue dans un pylône, tombait en chute libre sur un levier introduit successivement sous chacun des 4 pneus gonflés normalement.

Des appareils placés méthodiquement en de nombreux points du cadre, soigneusement repérés, enregistraient les effets de ces chocs en torsion et en flexion.

Un autre dispositif à double effet, soumettait les différents éléments des assemblages à des vibrations d’amplitudes variées.

Aux épreuves de chocs ont succédé de longues séries d’essais correspondant, en intensité et en durée, à un kilométrage considérable sur les plus mauvaises routes et pistes.

Ils ont été effectués au moyen d’un banc d’essai à 4 galets de roulement amovibles entraînant les roues.

Une gamme étendue de ces galets, aux profils très variés, permettaient de transmettre à volonté et très fidèlement au cadre toute la variété des efforts dûs à l’état des routes.

La vitesse des galets étant réglables, on a pu observer commodément le comportement de tous les organes, à des allures et avec des charges très supérieures à la normales.

C’est ainsi que le carrossage, si important pour la tenue de route, a été tout particulièrement vérifié.

Le banc d’essai comportait un bras articulé animé d’un brusque mouvement de va-et-vient reproduisant les efforts latéraux auxquels sont soumis sur la route, le cadre et la mécanique, notamment dans les virages.

Aux essais du cadre seul ont succédé les essais au banc de l’infrastructure complète.
On a ainsi soumis aux épreuves ou banc :
– La carrosserie montée composée de toutes les pièces fixes pour éprouver la bonne tenue des soudures.
– La carrosserie soudée avec une partie des éléments amovibles montés
– La carrosserie avec tous les éléments amovibles.

Pourquoi la forme rectangulaire initiale de l’infrastructure a-t-elle été modifiée par une importante saillie du tube-traverse AV ?

L’empattement ayant été fixé de façon impérative à 2m30 (Pour la CT), on a augmenté le confort des occupants en faisant pénétrer le tube-traverse avant aussi loin que possible sous l’auvent, entre les passages de roues, tout en conservant l’accessibilité normale aux pédales.

Celle d’accélérateur ne dépasse pas l’axe longitudinal de la voiture, position qui lui permet d’être inversée dans la voiture comportant une direction à droite destinée à certains pays.

Chacun de ces longerons se termine par un maneton formé de deux demi-coquilles soudées.

Cette pièce de haute résistance est soudée à l’extrémité du longeron tubulaire, mais de façon particulière.

Elle est renforcée intérieurement par un épais diaphragme elliptique empêchant toute déformation de la section tubulaire.

La face interne de chacun des manetons comporte une flasque de renfort soudée.

Pour quelle raison le tube-traverse avant n’est-il pas solidaire du cadre tubulaire mais du train avant auquel il est soudé ?

La technique conçue et brevetée par PANHARD en 1945 ayant fait école par ses nombreux avantages, elle a été non seulement appliquée mais perfectionnée dans cette voiture.
Elle se résume ainsi :
– La caisse et son infrastructure forment un ensemble indépendant de la mécanique et de ses servitudes. Cet ensemble peut ainsi être construit séparément dans des ateliers spécialisés.
– Il en est de même pour les deux trains mécaniques qui peuvent être montés sur des chaînes distinctes en partant de sous-ensembles. Cette indépendance, tout en facilitant la fabrication et en réduisant la longueur de la chaîne finale, permet aux contrôles de s’exercer librement et avec plus de rigueur.
– Les trains mécaniques ne viennent occuper leur place dans la chaîne qu’au dernier stade, lorsque la carrosserie, entièrement peinte, est prête pour l’habillage.
– L’ensemble de la carrosserie et de la mécanique s’opère en un temps extrêmement court.

Les deux trains ayant été contrôlés avant leur arrivée en chaîne, rien ne vient par la suite troubler la bonne marche de cette dernière.

Cette technique présente, au surplus, d’autres avantages de construction et d’utilisation : l’indépendance de la carrosserie par rapport à la mécanique a permis de réaliser de sensibles progrès dans le confort, notamment en ce qui concerne l’insonorisation.
La réparation est également facilitée par ce système d’attelage.

Il est à remarquer d’autre part que grâce à cette technique d’infrastructure rigide, il est possible de construire toute une variété de carrosseries (ex. : cabriolet) dont la rigidité est assurée par l’infrastructure.

Le poids de la matière nécessaire à la rigidité de l’ensemble étant ainsi concentré dans la partie inférieure : le centre de gravité de la voiture se trouve abaissée, d’où une meilleure tenue de route.

Les deux trains ayant été contrôlés avant leur arrivée en chaîne, rien ne vient par la suite troubler la bonne marche de cette dernière.

Cette technique présente, au surplus, d’autres avantages de construction et d’utilisation : l’indépendance de la carrosserie par rapport à la mécanique, a permis de réaliser de sensibles progrès dans le confort, notamment en ce qui concerne l’insonorisation.
La réparation est également facilitée par ce système d’attelage.

En quoi consiste le perfectionnement apporté à ce système d’attelage ?

Sur la face interne de chaque maneton est soudée une plaque de clavetage rectangulaire convenablement orienté :

Le tube-traverse avant comporte à chacune de ses extrémités un flasque soudé, doté d’une mortaise dont l’évidemment correspond exactement aux dimensions et à l’orientation de la plaque de clavetage.

Fin de la première partie.

Charly RAMPAL (Documentation Bureau d’Etude Panhard)