De tout temps, le bi-cylindre Panhard a été, à son époque, un modèle de moteur qui consommait peu au regard d’un rendement exceptionnel.

Déjà, aux 24 Heures du Mans leur consommation tournait autour des 15 litres alors que les gros cubes atteignaient allègrement les 44 litres aux 100 km, à des moyennes certes beaucoup plus élevées.

En effet, le motoriste sportif n’avait pas à se soucier de pollution et de souplesse. Il pouvait dessiner un moteur réellement puissant et économique, disposant d’une plage de couple très étroite : le propre du pilote professionnel était d’ajuster en conséquence les rapports de boite et « de faire avec ».

Mais, dès la fin de la 2ème guerre mondiale, Louis Delagarde avait conçu un moteur à haut rendement et doté d’une faible consommation. Cet ingénieur de génie avait déjà assimilé les recettes pour moins consommer, sans les techniques d’aujourd’hui !

1 – L’important est d’obtenir un bon rendement : l’objectif est de bruler totalement le carburant. La chambre de combustion doit aussi le faire en un temps record. Elle doit donc être compacte, offrir un taux de compression élevé, avec une bougie placée au centre. On doit aussi s’arranger pour qu’elle soit turbulente, c’est-à-dire que les particules d’essence enflammée au contact de la bougie s’en aillent vite enflammer les autres. La compacité de la chambre offre un autre avantage, sa faible surface limitant le transfert des calories (utiles) nées de la combustion vers le circuit de refroidissement.

2 – La perméabilité de la chambre : y faire entrer un maximum d’ait et d’essence est synonyme de bon rendement. On agrandit les soupapes, le temps pendant lequel elles s’ouvrent (arbre à cames) , leur levée, on agrandit et polit des conduits. Si cela n’est pas suffisant, on installe deux soupapes pour l’admission et deux autres, plus petites, pour l’échappement. Et si l’on veut faire mieux encore, on ajoute un compresseur volumétrique ou turbo, qui force l’air à rentrer dans le moteur. Le gavage est alors exceptionnel.

3 – Un allumage puissant : parfaitement réglé à tous les régimes est indispensable.

4 – L’explosion étant puissante : il serait idiot d’en perdre une bonne partie parce que le moteur est mal conçu. On allège donc les pièces, surtout les mobiles, et l’on essaye de diminuer les pertes par frottement. Les traitements des surfaces et de bonnes huiles complètent cette chasse au gaspi mécanique.

5 – Tous ces éléments, y compris la légèreté : puisque le moteur doit d’abord se transporter lui-même, sont communs à tous les moteurs de compétition depuis que celle-ci existe. L’élément nouveau est la recherche de l’économie, qui ne doit pas contrarier la puissance.

6 – L’injection d’essence : dégage les conduits (alors que le carburateur les étrangle) et permet un dosage beaucoup plus précis.
C’est ce que fera André Héchard en 1959 avec sa DB dotée d’un moteur injection fabrication maison (qui sera monté sur la Fairchild).

On ne travaille plus en excès d’essence : à puissance égale à tous les régimes, on consomme moins.

7 – L’allumage à commande électronique : permet de faire éclater l’étincelle électrique de la bougie au moment précis où elle est le plus efficace.

8 – La grande nouveauté : d’abord en Endurance puis en F1, sera de confier injection et allumage à un même cerveau électronique. En fonction des informations reçues du pilote et de nombreux capteurs, il décide à chaque instant de la quantité exacte d’essence à injecter, et du point d’allumage. Pour cela il se réfère en permanence à des valeurs « parfaites » mises dans sa mémoire électronique.

9 – Bosch a ouvert la voie : avec son Motronic, Marelle-Weber a suivi avec un système identique, encore plus perfectionné. Alors que l’injection Bosch est continue, celle de Marelle-Weber est phasée : l’injecteur (à commande électromagnétique) ne crache que par intermittence, lors de l’ouverture de la soupape. A l’ajustage du débit, il ajoute donc celui du départ et de la durée de l’injection.

10 – Il ne faudrait cependant pas croire : que ces merveilles très chères sont infaillibles. Jamais elles ne rendront économe un moteur mal conçu pas plus qu’elles ne règleront parfaitement un bon propulseur si les valeurs mises en mémoire sont fausses. Et les déterminer n’est pas une mince affaire, les données relevées en course étant indispensables pour préciser celles recueillies au banc d’essai.

Pour nous, panhardistes, il nous reste encore le coup de tournevis magique !

Charly RAMPAL