Au début des années cinquante, il existait à Bologne, via Monginevro, un petit atelier d’où sortait des petits chefs d’œuvre : les Nardi.

Enrico Nardi est né en 1907 à Bologne. Elève dissipé et peu enclin aux études, il se passionne très vite pour la mécanique.
Il trouve son premier emploi chez Lancia à Turin. Le jour, il travaille sur des châssis de camion et la nuit, il en étudie la technique.

A l’âge de 25 ans, pendant ses temps libres il construit sa première voiture avec son ami Auguste Monaco.
Elle est équipée d’un moteur JAP de 998cc et d’une boite 5 vitesses et les freins arrière reportés à l’intérieur du châssis.

Avec cette voiture, il écume les courses de côte et se construit une jolie réputation à tel point qu’il tape dans l’œil d’Enzo Ferrari qui décide de l’incorporer comme ingénieur pour s’occuper des voitures Lancia sur lesquelles il courait.

Après la guerre, Nardi quitte Ferrari pour monter sa propre entreprise avec son associé Renato Danese. L’association Nardi-Danese va durer de 1947 à 1950.

Ils fabriquèrent de rapides voitures de sport 750, équipées soit d'un moteur flat-twin, refroidi par air comme celui de la BMW soit d'un moteur 4 cyl. de même principe que la Fiat dans un châssis en tubes de métal.
Nardi produisit aussi des voitures de sport dotées d'un moteur Lancia, et en 1955 fabriqua une voiture de sport remarquable pour le Mans, la Bisiluro dont le moteur Giannini à double arbres à cames en tête en dessous de 750 cm3 était monté ainsi que la transmission dans une seule coque.

Pour nous panhardistes, Nardi restera celui qui présentera au Salon de Parsi 1952 un châssis équipé de la mécanique Panhard avec des éléments très innovants et au Salon de Turin au printemps 1953, un très joli coupé.

Déjà spécialisé dans la construction de châssis 750, Nardi présente un nouveau châssis pour cette catégorie, mais équipé d’un moteur Panhard.

La reconstruction de ce châssis a permis un gain de poids de 40 kg par rapport à ses réalisations précédentes. Ce châssis équipera le joli coupé qui sera présenté ensuite et dont le poids total ne dépassera pas 320 kg. Qui dit mieux ?

Le châssis tubulaire porte à l’avant le groupe moteur Panhard. Le carter de chaîne permet de réduite de près de 13 cm le porte à faux original de ce moteur en ramenant ce moteur plus près des roues avant.

Fidèle à sa technique moto, Nardi a équipé le moteur Panhard de carburateurs dell’Orto de même type que ceux qui équipent les motocyclettes de compétition : le gain de puissance est très appréciable.

Le train arrière est excessivement simple. Deux demi-essieux articulés en charnière au centre, sont suspendus par deux ressorts prenant appui à l’arrière et freinés par des amortisseurs hydrauliques Houdaille.

Côté roues, Nardi a enjolivé les jantes d’origine Panhard par ces roues à rayon à la fis robustes et belles.

Pour la commande des vitesse Nardi a simplifié et allégé l’articulation en utilisant un support tubulaire et une petite pièce en tôle pliée qui remplace avantageusement la commande par câble, la rendant ainsi plus directe.

Jean Bernardet, le célèbre ingénieur-journaliste a pu conduire ce châssis sur l’autodrome de Monthléry, dans le cadre de ce Salon de Paris.
Cet essai se déroule au mois de décembre alors que la piste est par endroit encore couverte de givre et de verglas.
Rouler à 140 dans un châssis ouvert aux quatre vents n’est pas une sinécure, mais notre courageux essayeur ne veut pas rater cette occasion.
C’est avec prudence que Jean Bernardet s’y hasarde.

Pour notre plaisir, écoutons-le-nous rapporter ses impressions sur ce fabuleux prototype.

« La confiance revient vite et dès la fin du premier virage, je roule sur la ligne droite des 150 km/h.
Je vais m’installer sur le routier (9 km 181) et les diverses orientations de ses méandres me réservent tantôt une piste sèche, tantôt une patinoire blanche.

Le petit châssis Nardi s’accroche très fort, mais je commence à m’apercevoir que son extrême légèreté nuit à la performance, qui s’annonce cependant très bonne.

En effet, si en sortie de courbe, il m’arrive d’enclencher la seconde, la puissance est trop forte et les roues avant patinent. Et il ne faut pas appuyer beaucoup pour obtenir ce résultat.

Presque partout, je passe en troisième.

J’accorde un bon point à cette petite voiture pour sa tenue de route dans la grande courbe des Biscornes.

J’ai recommencé plusieurs fois l’expérience et chaque fois je n’ai pas révélé la moindre dérobade.

Petit à petit, avec la confiance, j’en arrive à passer très vite même sur les courbes gelées.

Cette étude des possibilités de la voiture terminée, je décide d’effectuer deux tours au maximum en tenant compte de l’état de la piste.

Le départ étant donné en plein épingle des deux ponts, j’effectue un premier tour en 5’34, ce qui représente des moyennes de 98,371 et 98,960 km/h.

Ces temps ne représentent évidemment pas un maximum vu les conditions de cet essai. Il n’est pas téméraire d’avancer que les 105 km/h de moyenne seront possible sur le routier.

C’est avec plaisir que nous voyons les petites Nardi introduites en France et c’est encore avec plus de plaisir que nous les verrons en confrontation avec les DB sur les circuits d’endurance et dans les épreuves GT. »

LA NARDYNA

La petite italienne sera présentée en France au Salon de Paris en octobre 1953.

Sous l’aspect d’un berlinette de petite taille, elle reprend tous les éléments précités au niveau du châssis, de la mécanique

et de la suspension.

Sa ligne est très agréable et sa calandre particulière sera reprise sur la barquette :

Le tableau de bord est également repris sur cette barquette :

Aujourd’hui, un exemplaire de cette magnifique et rare voiture est revenu en France.

Les travaux de restauration vont commencer…

La calandre si spécifique a été retrouvée…

Charly RAMPAL