Devin est un curieux personnage.

Il a toujours un scintillement dans l’œil. Il est décrit comme charmant, bavard, naïf, charismatique. C’est avant tout un bricoleur de génie qui sait s’engager tout en étant un infatigable conteur.

Avec lui vous avez toujours le sentiment qu’il fera naitre à tout moment une idée qu’il ne tardera pas à concrétiser.

Henry Manney l’a par le passé décrit comme « rusé comme un renard »

Devin et né dans l’Oklahoma en 1915. Il est décrit comme le « Enzo Ferrari des appartements».

Son père possédait un garage de réparation de voiture et puis une agence de Chevrolet. La passion pour l’automobile était en lui longtemps avant que son père l’ait mis au travail.

Bientôt, il monte une usine de soudure qui équipe en gaz les villes.

Il travaille aussi sur les plates-formes pétrolières du voisinage, à l’équipement de ferme et sur des voitures.

Devin montre une grande et large grimace quand il se rappelle les nombreuses motos qu’il a sauvées du broyeur  et remises en état avec sa qualité de soudeur et ses talents de constructeur.

Il passa ensuite à la taille au-dessus quand il construisit sa première voiture – l’équivalant d’une voiture à pédale mais avec un moteur à l’arrière, une place pour son frère de 7 ans.

Les constituants venaient de diverses décharges, y compris le moteur issu d’une machine à laver !

La suspension se faisait par l’intermédiaire des ressorts de soupapes d’un moteur abandonné.

Cette auto devint la terreur du quartier.

C’était pour Devin, la première concrétisation d’un rêve qui devait dominer sa vie.

L’usine évolua vers la construction d’avions de Douglas et leur maintenance.

Il devint plus tard chef- d’équipage pour les bombardiers A-20 où il appris l’électricité, la carburation, les structures, l’hydraulique et bien d’autres choses.

La Marine l’a réclamée pour les deux  années et demi suivantes.

Il travailla en tant que mécanicien de moteur responsable de la maintenance d’une barge de débarquement dans une unité de transport d’assaut.

Evidemment toutes ces expériences sur les moteurs expliquent la façon dont il s’est intéressé aux voitures.

La passion était toujours là et c’était à ce moment là que Devin commença à définir son rêve.

Il quitta la Marine en 1945 pour s’installer en Californie avec le but d’ouvrir une agence d’automobile.

Sachant qu’il ne pourrait pas obtenir le financement des banques californiennes, il commença alors à chercher un Etat plus favorable à son projet.

Il trouva son bonheur dans l’Iowa où il ouvre une agence Chrysler-Plymouth et deux agences de pièces et une agence Crosley.

Elles se sont toutes révélées rentables.

Mais en 1949 il eut assez de l’Iowa et il revint en Californie où il ouvre une agence Chrysler-Plymouth en 1950.

Il commença à transformer un 722 cc Crosley.

L’usine est ensuite occupée de la première course de voiture de sport dans Santa Ana qui s’est avérée être les commencements de son goût pour les courses de voitures de sport.

Il s’inscrit à quelques courses locales et gagne la course des débutants avec son 722 Crosley.

Dans la course principale, il est 5ème derrière Jack McAfee.

Devin fait plusieurs courses avec des 250 MM en Californie et à même préparé la voiture qui a gagné la course principale de Madera.

Une succession de voitures a suivi, y compris OSCA, Porsche, Arnolt-Bristol et une étrange petite voiture à roues avant motrices (basé sur des composants Panhard) qui devaient fournir à Devin sa prochaine aventure.

Devin a décidé en 1954, qu’il pourrait construire des voitures aussi bien que quiconque autrement et en particulier les Européens.

Il utilisa des excédents de pièces Panhard pour construire une voiture de sport.

La légende dit qu’il a nettoyé « un poulailler »  et l’a transformé en officine de ce qui allait devenir des Devin-Panhard.

La construction de fibre de verre commençait à peine à atteindre un peu de notoriété dans les années 50.

Devin s’est rapidement renseigné sur ce nouvel art en réalisant des corps en fibre de verre pour les Panhard.

C’était la première carrosserie en fibre de verre pour les Devin.

Une autre étape importante dans la carrière de Devin était la première utilisation d’un moteur entrainé par courroie.

Mais allergique aux écritures et à la bureaucratie, il n’a jamais fait breveter son idée qui a été depuis employé par les fabricants de boites automatiques. Il se mit donc à construire des barquettes Devin-Panhard sur la base de la barquette DB de 1954.

Le châssis est en tubes soudés et sa carrosserie en fibre de verre d’un poids de 950 livres, soit 431 kg.

Devin ne se contenta pas de recarrosser la voiture, il fit évoluer le moteur car le bicylindre Panhard manquait de puissance : il le porta de 40 à 80 ch.

Utilisant le carter de vilebrequin de Panhard à roulement à rouleaux, et des bielles comme base, Devin a apposé une paire de cylindre Norton Manx qui sont complétés par une commande externe des arbres à cames.

Pour actionner ces cames, il utilise une courroie de transmission en caoutchouc entaillé (courroie crantée dirions-nous aujourd’hui).

Tout semble suffisant quand on le regarde dans sa forme finale.

Mais ses détracteurs lui rétorquent qu’il ne pourra jamais faire marcher son moteur avec des courroies de caoutchouc pour la commande des soupapes.

Devin ne se laissa pas intimider.

L’utilisation des courroies en caoutchouc en tant que transport d’énergie pour actionner des mécanismes cycliques ou synchronisés, n’est pas unique dans l’industrie courante, mais ceci marque la première application réussie sur des véhicules à moteur, à notre connaissance.

Les avantages de la courroie de 1,5 pouces de largeur en caoutchouc moulé, collée sur une base continue de fil d’acier, est au-dessus de la chaine où les vitesses sont beaucoup plus conventionnelles.

Son poids inférieur influe sur l’inertie.

Elle se désagrège lentement alors que la chaine casse brutalement.

Elle n’a pas besoin non plus de lubrification, ni de logement, le produit en caoutchouc aux Etats-Unis ont l’assentiment même s’il n’est pas généralisé.

De telles courroies ont été essayées sur des compresseurs qui souffrent certes de patinage considérable, mais les clefs cisaillées et les goupilles de poulies ont bientôt montré que leur action est positive.

La commande des cames par la courroie s’est avérée remarquable, bien que beaucoup lui reproche son élasticité ou de jeu entre les dentures pour synchroniser les soupapes.

Une adaptation de ce système a été faite à l’avant du logement de came sur la tête de cylindre Norton, avec des ressort de rappels en épingle à cheveux.

Pendant qu’elle se marie avec une poulie de 28 dents sur l’extrémité de chaque arbre à cames, elle est conduite par sa propre courroie par une poulie de 14 dents sur l’embout avant du vilebrequin.

Une tache autrefois occupée par la poulie de la dynamo, et deux tendeurs maintiennent la tension.

La greffe des cylindres de Norton sur le bloc Panhard a exigé de remplacer les trous originaux par des goujons de boulons de ¼ inch en aluminium et le forage de nouveaux trous pour adapter au 7/16-inch des cylindres Norton.

Il n’y a aucune différence dans le montage, puisque le diamètre d’alésage des deux parques est identique : 3,12 pouces.

La course du Panhard de 2,94 pouces donne  un moteur super-carré.

Bien que les cylindres du Norton soient légèrement plus grands dans la taille globale due au section plus grand des ailettes, il n’y a aucune différence de poids, puisque le bloc Panhard et tout le Norton sont en alliage léger.

Le système de commandes des cames est ainsi positionné directement dans la culasse et actionne tout un ensemble de commandes mécaniques à partir du bloc (tiges, guides,…) nous trouvons une tête qui commande directement les soupapes…

Un rapport de compression de 9,5 à 1, donné par l’utilisation des pistons bombés Norton, et pour atteindre le maximum de puissance souhaité, des carburateurs Weber ont été posés sur des tubulures d’admission en Y alimentant les cylindres.

On trouve un carbu par cylindre.

Le volant moteur a été allégé de 8 livres ce qui améliore beaucoup la montée en régime.

Les cames étant conçues pour le cycle suivant : la soupape d’admission s’ouvre à 571/2 degré BTC et ferme à 60° de ABC, l’échappement s’ouvre à 85 degré de BBC et ferme à 421/2 de ABC.

Avec une avance à l’allumage de 42 degrés, ceci peut être considéré comme important, mais le meilleur est à venir : les cames sont assemblées et des lobes peuvent être adaptés sur l’axe pour n’importe quel rapport de degré. Vous voulez essayer d’ouvrir l’admission quelques degrés plus tôt ? Très bien : démontez la came, déplacez le lobe d’un cran et remettez l’ensemble à sa place ! Possibilités sans fin…

A chaque synchronisation nouvelle, la Devin aura l’impression de courir avec un nouveau moteur différent du précédent.

Les données de ces améliorations sont également confidentielles mais, nous avons été autorisés à regarder une partie de la construction des quatre arbres à cames en tête, double allumage et injection de carburant.

Le coût de cette transformation atteint celui d’une voiture beaucoup plus grande.

Mais pour atteindre le maximum dans la classe 750 cc vous devez investir. Devin a dépensé 75.000 dollars pour développer cette technologie.

Des accords avaient été pris par l’usine pour des éléments composants la carrosserie.

La carrosserie de la voiture complète était estimée à 2.250 dollars ou 2.450 dollars avec un hard top.

Une utilisation civile a été envisagée, mais l’objectif premier est avant tout la course.

Devin est un homme de grande capacité. Un homme avec un rêve vrai, réalisable, mais soutenu par des convictions et d’un savoir-faire qui va plus loin que le conventionnel.

Il s’est illustré dans le mouvement des voitures de sport de l’industrie automobile des années 50 et 60.

FOCUS SUR LA BARQUETTE DEVIN A SON ARRIVEE A DALLAS

Charly  RAMPAL  (traduit de l’américain au plus près du texte pour en garder l’authenticité, d’où l’unité de mesure américaines). Photothèque personnelle.