FRUA, carrossier italien a réalisé au début des années cinquante de nombreux projets sur des bases FIAT.
Au salon de Turin en mars 1952, Michelotti avait présenté un joli coupé sur châssis DB. FRUA s’en inspira pour réaliser à son tour un coupé qui frappa René Bonnet en plein cœur au point qu’il essaya de récupérer ce prototype pour le réaliser à Champigny.

Mais FRUA, trop gourmand, entraina la capitulation de René Bonnet. Ce dernier réussi quand même à passer un accord avec le carrossier italien pour revoir le coupé dessiné par Gignoux pour le rendre plus agréable à l’avant et surtout plus logeable à l’arrière en travaillant sur cette « queue de castor » assez disgracieuse.
Finalement, si FRUA redessina la calandre, il ne toucha jamais à la carrosserie. C’est donc à partir du coupé Gignoux que l’atelier de Champigny se fera les dents pour en améliorer l’esthétique, à l’arrière surtout en adoptant une lunette rectangulaire.

32 exemplaires seront construits d’octobre 1952 jusqu’à la fin de l’année 1953, et sera connu sous la dénomination « DB FRUA », alors qu’elle sera enregistrée à la Préfecture sous le nom de Panhard ainsi que sa carte grise.

Les premières carrosseries seront construites en acier.

Le poids étant l’ennemie de la vitesse, progressivement la voiture sera allégée grâce à l’apport d’aluminium pour les ouvrants d’abord, puis pour toute la carrosserie sur les derniers modèles, ce qui eut pour conséquence de ramener le poids à 500 kg.

La base mécanique est bien entendu d’origine Panhard avec le choix entre un 4cv ou un 5cv. Une version 4cv à compresseur sera livrée à la demande ce qui en fera une version « client » des plus rapide pouvant atteindre les 160 km/h.

Ci-dessous la mise en place du compresseur sur un 750 dans les ateliers de Bonnet à Champigny :

Notons que les versions préparées par l’usine avec des réglages course pouvait atteindre les 180 km/h.

Au niveau des dimensions, nous avons affaire à un coupé compact mesurant dans sa longueur 3,65 m pour une largeur de 1,53 m.
Quant à sa hauteur elle atteint 1,23 m et sa garde au sol : 0,18m.
Son réservoir avait une capacité de 50 litres, ce qui augurait d’une belle autonomie.

Ces coupés, en version course ou client, connurent une intense participation en rallye et sur les circuits internationaux : 24h du Mans, 12 Heures de Reims, TdF Automobile (notamment avec le Prince Rainier de Monaco à son volant, qui l’a rendu célèbre).


Et Mesdames Gignoux et Bonnet :

Mille miles, 12 Heures de Sebring… ect…

Mais que vaut vraiment cette voiture sur le circuit routier de Monthléry dans sa configuration d’origine telle qu’elle était vendue en 1953.

Pour cela, reportons nous à l’essai que notre ami Jean Bernardet en fit à l’époque.

ESSAI SUR LE ROUTIER DE MONTHLERY

« A vrai dire, si les premiers kilomètres avaient servi à me faire la main, j’appréhende toujours un comportement inhabituel d’une nouvelle voiture.

C’est la version 4cv (750cc donc) équipée d’un compresseur qui serait mon jouet d’un jour. En effet, je sentais que j’allais m’amuser, car elle semblait loin d’être fainéante en répondant immédiatement à la moindre sollicitation de l’accélérateur.
Trop vite même, car confortablement assis, on n’a absolument aucune idée de la vitesse à laquelle on roule.

S’imagine-t-on rouler à 70 km/h, on est à 110 et je me demande si ce n’est pas un danger.

Je sais bien que les clients de René Bonnet sont loin d’être des manchots, mais l’absence absolue de sensation, si ce n’est celui d’une marge de sécurité peut pousser un conducteur à tenter le Diable !

Personnellement je n’ai pas eu affaire au Diable, mais à un agent de la circulation. Première victime de l’absence de sensation, j’étais parait-il en dehors des limites du raisonnable.

A la sortie de l’anneau, je plonge dans la cuvette et arrive un peu vite, le ressaut me fait quitter le siège. Heureusement le plafond n’est pas loin et me renvoie dans le baquet.

Un virage à gauche, un autre à droite, c’est la descente Lapize. J’arrive en bas à 120. Un petit coup de frein, 3ème et élargissant au maximum la courbe, je fonce vers les Bruyères. A tort, je reviens en 4ème et le temps d’arrêt causé par le double débrayage nécessaire est trop long. Il me faut freiner, trop freiner. La prochaine fois, je resterai en 3ème de Lapize aux Bruyères.

Après un virage à gauche, j’arrive aux Biscornes. Je rétrograde et regrette mon geste : à 115 / 120, la réserve de puissance est telle que cette courbe peut-être prise en 4ème.

A l’inversement de courbe la 3ème est enclenchée.

Tout passe bien et je me promets d’aller plus vite au prochain tour.

La ligne droite du fond me fait reprendre contact à plusieurs reprises avec le plafond. Le retour est sans histoire et ce premier tour s’achève en 6 mn, soit un peu plus de 91 km/h de moyenne.

Je reprends le circuit et pendant quelques tours je travaille virages et courbes.

Dès que je sais où passer et où freiner, je m’arrête pour laisser refroidir les freins, car le routier est impitoyable dénonçant que les freins fatiguent les premiers. Sont-ils suffisants pour un usage sport de la voiture ?

Lors du dernier tour avant l’arrêt, une roue avant a même serré…

Je laisse souffler la voiture pendant un tour avant de repartir pour tenter un temps définitif.

Effectivement, je fais 5mn et 19 secondes, soit 103,5 km/h de moyenne. J’arrête les frais, ayant battu mon propre record antérieur établi à 100 de moyenne.

J’entreprends alors une courbe d’accélération que je vous livre :

Je commence à me faire du souci à propos de l’indicateur de pression d’huile qui ne se décide pas à s’éteindre et reste collé à une zone qui me semble trop basse.

Je dois avouer que sans cet accessoire troublant, j’aurai appuyé plus fort !

Enfin, les 100 premiers mètres sont effectués en moins de 8 secondes et il faut 25 secondes pour faire un 500 m départ arrêté.

J’effectue ensuite quelques tours, mais le peu de pression apparente me gêne. Je saurai plus tard que c’est tout à fait normal. On a vite fait cependant de dépasser 150 km/h.

Sur le circuit routier, j’ai pu apprécier la tenue de route de cette voiture qui reste son atout principal, la puissance ne venant qu’au second plan.

Cet prise en main terminée, je décide de rentrer peinard à Champigny pour ne pas attirer l’attention de la Marée-Chaussée.

J’ai eu un plaisir énorme à conduire cette voiture. Toute question de sentimentalité mise à part, la DB-FRUA est une petite voiture de Grand Tourisme. Mesurant 1m86, je m’y suis trouvé à l’aise à son volant.
Inutile de parler de la tenue de route : la moyenne réaliser avec un 750cc est éloquent.

Pour ma part, j’aimerais que ces performances soient un peu moins bruyantes. C’est une voiture de sport soit, mais en version civile son insonorisation est absolument nécessaire. On admet volontiers de sortir abruti d’une course, mais d’une randonnée touristique rapide, beaucoup moins.

Ce coupé sera présenté au salon de Paris du 2 au 12 octobre 1952 et donc sera du millésime « 53 ». Ce sera le premier coupé produit en petite série par DB.

Il sera vendu 1.600.000 F en version de base et 1.700.000 F avec moteur 7850cc à compresseur, soit environ 3 fois le prix d’une Dyna de série.

Charly RAMPAL