LE MANS CLASSIC 9 – 10 ET 11 JUILLET 2010 : DEROUTE DE LA MECANIQUE PANHARD.

Beau Fixe ! Le succès des années précédentes est confirmé : plus de 100.000 spectateurs, 8000 voitures de clubs devenant ainsi le plus grand rassemblement de voitures de clubs au monde, 460 voitures de compétition, près de 1000 pilotes, une centaine d'apprentis-pilotes du Little Big Mans.

Le problème majeur de cette cinquième édition du Mans Classic tenait en un mot : chaleur. Les 32° en paraissaient 45 tant l’ambiance et la foule considérable. Quant aux pilotes ils faisaient prendre des tours au thermomètre !

Sur la piste, les pilotes pour la majorité amateurs, réalisaient là leur rêve d'enfant. Gloire au team 21 qui a remporté cette cinquième édition.

Mais Le Mans Classic était aussi le grand rendez-vous des ex-Le Mans stars. Plus de 40 pilotes qui ont signé des autographes, plus de 100 bolides dont les Art Cars de BMW. Et aussi celui des futures Le Mans puisque la Survolt, nouveau concept car de course électrique de Citroën faisait là ses premiers tours de roue !

Du côté des Clubs, le Jury, présidé par Jean Pierre Ploué, brillant designer à qui Citroën doit son renouveau, a primé l'Adler Super Trumpf de 1937 le "Best of Show" de ces châssis ex-Le Mans, regroupés au sein du Mans Heritage Club alors que le Best of Show des Clubs est revenu au Club Renault Histoire et Collection.

Grande réussite également pour Hervé Poulain et la nouvelle équipe d'Artcurial Motorcars, avec 6,4 millions d'euros et près de 3/4 des voitures parties durant la vente aux enchères...

Sans oublier la star la plus imprévisible du week end, le soleil, et un début de canicule qui faisait culbuter les « demis » à 7 €uros le verre, il y en a qui se sont fait les couilles en or !

Voilà brièvement résumé par les chiffres les grands évènements de cette 5ème édition.

Plus sérieux était le côté piste où les choses allaient se régler à coups de chronomètre et de stratégies. Il n’était alors plus question de beaux discours, ni de forfanteries riches dans ce milieu, mais de faits réels : un volant ne se tient pas comme un verre de whisky. La mécanique ne s’improvise pas avec de la théorie, mais de la pratique et une connaissance de la mécanique Panhard que peu savent accommoder !

Résultat, 3 abandons 1/ 3 sur les 5 Panhard présentes !
Transmission + piston sur la barquette DB de 1953 dans le plateau n°2
Soupape + piston pour le DB HBR de Frédéric Clot
Piston pour le CD de Daguerre dans le plateau 4
Commande de boite pour la barquette 1957 d’Honoré Durand qui devra abandonner la première course avant d’être dépanné par l’équipe Porsche. Il était alors trop tard pour prétendre à un bon classement.

Dans cette hécatombe, seul le petit DB HBR 5 de 1957 conduit par Charly Rampal et Gérard Dantan sauvera l’honneur de la marque… et de quelle façon !
Tordu, polyester écaillé, repeint en urgence à la bombe, portières déformées…. Il avouait des années de labeur sur la piste mais aussi sur les routes de la vallée de Chevreuse.
Comme le petit âne de Georges Brassens, il avançait dans le mauvais temps en faisant fis des quolibets et des rires moqueurs des possesseurs de belles carrosserie, il cachait un cœur en or qu’avait su lui implanter Bertrand Hervouet.

Oh, un simple 850 à peine compressé par 1,5 mm de cales enlevé. Tout juste cette année avait-il adopté deux carburateurs non pour « faire course » mais pour essayer d’apporter un peu plus de jus pour tirer long en vu de cette fameuse ligne droite des Hunaudières. Le tout sur les conseils éclairés de notre Lumbroso national qui mit sa science de motoriste, de boite de vitesses et de carburation à notre service : merci mille fois mon bon Kiki !

Les calculs mathématiques et théoriques de Bertrand nous promettaient un bon 185 ! Mais notre brave Hervouet avait oublié qu’il n’y a d’autres paramètres dont il faut tenir compte, notamment ceux de l’aérodynamisme et à ce titre le coach DB est un mur ! Surtout le notre qui est trop haut et biscornu !

Heureusement que les roulements avaient été changés, les roues équilibrées, le train avant guidé et les freins refaits, même si beaucoup de choses ont été faites au dernier moment… qui nous priva d’essais sur piste que j’avais pourtant programmés en Mai !

Je n’avais pas pris son volant depuis tous ces changements et les premiers essais de vendredi seront les bienvenus.

Le freinage type course était catastrophique (pédale au fond) : ce sera réglé par des purges multiples, mais pas parfait (il aurait fallu changer le maître cylindre d’origine !), enfin on fera avec..

Et puis, grosse frayeur avec l’accélérateur bloqué à fond de 4ème au bout du premier tronçon de la ligne droite des Hunaudières l Dieu que la pile de pneus arrive vite !
Heureusement qu’on était au Mans où les dégagements sont importants et faits pour des vitesses 2 fois supérieures.

Une fois débloqué, le retour au stand se fera les fesses serrées.

Au paddock, nos mécanos Jean-Marie Roussel, Sylvain Dantan et Christophe Rampal referont complètement la commande.
2ème séance d’essai de nuit cette fois ! Même punition ! La malédiction n’était plus cette fois celle des Pharaon mais bien pour moi…. !
Une fois de plus j’ai failli avaler mon bulletin de naissance (pas de ceinture ni d’arceau ! De l’authentique jusqu’au bout ). Heureusement que chaque fois ça se produisait dans les Hunaudières.

Une nouvelle inspection au paddock ne nous donna rien, jusqu’à l’intervention de « Balou » qui émis une hypothèse qui s’avéra la bonne : une durite d’essence mal placée glissait lentement sous un des nombreux renvois d’angle de commandes des carbu., bloquant le retour des papillons à leur position fermée !
Il a donc fallu changer la position de cette durite samedi matin avant le vrai départ !

C’est Gérard qui pris le départ et profita du côté médiatique de la mise en place en épis devant des tribunes noires de monde ! Il le mérite bien, car notre Gégé fait tout pour que son DB soit sur la piste et même si nous formons une équipe soudée, je lui dois cet honneur devant des milliers de spectateurs et de photographes.
Les préparatifs :

LE DEPART :

Un cinéaste eu la bonne idée de choisir notre voiture pour installer une caméra embarquée qui allait marquer l’intérêt de notre package situé au milieu du peloton.

C’est dans un silence religieux que les secondes seront égrenées jusqu’à la libération de la meute qui libérera les clameurs et les souffles trop longtemps retenus.

Notre tactique était simple : celui qui prenait le départ faisait 3 tours puis le suivant les 4 tours restants.

Je pris donc le relais pour les 4 tours des 13,4 km qui restaient de cette première course de jour.

Nous avions fait une très bonne première prestation puisque nous voilà grimpés à la 7ème place à l’indice sur les 75 participants ! Je tournais régulièrement au tour des 6’52’’ pour établir mon record à 6’51’’993.

La nuit se passera moins bien, car Gégé gêné par sa vision nocturne m’avait fait enlever la lunette arrière pour améliorer sa visibilité sur ses poursuivants.

RELAIS DE NUIT :

Et puis nous avions noté une baisse de rendement de la voiture : nous avions du mal à atteindre les 6.000 tours que nous ne dépasserons jamais.
Dans ce cas les 160 affichés lors de la journée de samedi sur les Hunaudières ne furent plus jamais tutoyés…
Pourtant Bertrand m’affirma qu’à cette rotation les 180 devaient être notre lot ! L’effet de vitesse n’était pas manifeste, j’avais le temps de voir le menu du restaurant installé au bord des Hunaudières !

Déception donc, car nous retombions à la 38ème place dans cette manche !

Pour essayer d’y remédier, nous avons mis un peu plus d’avance, nettoyé tout le système d’allumage et mis des bougies neuves.

Un léger mieux se fit sentir, nous retrouvions les 6.000 tours mais les montées en régime de la 3ème et de la quatrième se montraient toujours pénibles ! Boite encore trop longue pour moi !
Un DB HBR n’est pas un CD ! Néanmoins, nous avons pu reprendre un bon rythme et accéder à la 6ème place du classement à l’indice dans cette dernière manche.

Quoiqu’il en soit, j’ai toujours souhaité de la fiabilité à tout autre exercice utopique de montée en puissance : la somme d’argent engagée pour participer étant tellement importante qu’il faut absolument rester le plus longtemps possible sur la piste.

La recette est simple : la simplicité. Un bon 850 bien construit comme sait le faire Hervouet. Le reste sera de bien piloter, la voiture ne peut pas tout faire ! Et une Panhard ne se conduit pas comme une autre voiture.

Pour nous, le week-end fut impeccable de plaisir, d’amitiés et de performance ! Notre ambiance de potaches au camping contrastait avec la crispation et le stress au paddock.

Notre performance n’aurait pas pu avoir lieu sans le travail de préparation réalisé au cours des mois précédents : ce week-end de course n’est que le dernier maillon d’une chaîne démarrée après Rétromobile.
Une chaîne qui avait commencé par le moteur et la boite préparés par Bertrand que nous avons accompagné et aidé avec Gégé, dans son sous-sol de Noisy-Le-Grand.
Mais aussi et surtout à leur montage sur la voiture mené à bien par Yves Leguiller.
Yves, qui, sur un simple appel, n’a pas hésité à venir nous donner un coup de main avec son calme, son savoir faire et la qualité de son travail : nous étions alors assurés d’un montage parfait.
Tous ces détails qui, mis bout à bout, ont fait que nous n’avons eu aucun soucis mécanique.
C’est toute cette petite équipe, qui se compte sur les doigts d’une main, mais liée par le ciment de l’amitié, qui a permis que mon souhait de fiabilité se réalise.

Alors, grâce à ces quelques spécialistes et dans une ambiance parfaite ponctuée de bons repas (car il faut que ça reste un plaisir), notre petit DB ne nous aura pas déçu,
Car, n’oubliez pas que les Panhard restent de belles maîtresses qui ne se donnent qu’aux initiés et qui ne supportent pas l’à peu près mécanique, ni le mauvais pilotage !

Pour tout cela, je n’aurai qu’une conclusion : Vivement 2012 !

Charly RAMPAL