À peine deux semaines après les 24 Heures du Mans, le meeting de Reims aurait pu souffrir d’une faible assistance, mais il s’est avéré qu’il s’agissait d’un rassemblement très réussi, une sorte de revanche du Mans.

Le départ était donné le samedi à minuit, devant les stands éclairés, avec  34 participants alignés dans l’ordre des essais, les pilotes traversant la piste jusqu’à leurs voitures dans le style du Mans. 

Tirant les leçons du Mans, l’Equipe CD décida de ne pas arrêter la compétition sur cette contre-performance et d’engager une voiture à ces 12 Heures de Reims à la fin juin.

L’Equipe CD effectua les 2 modifications qui s’imposaient :

  • retour à la définition de moteur développée par Peugeot
  • le retour du circuit d’eau d’origine, un peu plus complexe.

Les essais et la course se déroulèrent sans le moindre problème et la voitures pilotée par Bertaut / Guilhaudin remporta sa catégorie (moins de 1150 cc) et terminera 13ème au Général ayant accompli 243 tours soit 2.021,269 du célèbre circuit de Gueux.

LES 1000 km DE PARIS : PROCHAIN OBJECTIF :

En fonction des enseignements du Mans et de Reims, l’équipe CD prépara activement l’évolution de la voiture en vue de la célèbre épreuve parisienne : les 1000 km de Paris.

Petit à petit,  les qualités et les défauts de la CD 66 étaient cernés :

– excellente adhérence idéalement mise en relief dans les virages lents et dans les freinages à basses vitesses.

– d’autre part, une instabilité notoire au freinage à grande vitesse , une douceur de direction excessive, et un  comportement  peu sécurisant à haute vitesse, aggravé par une commande de boite trop aléatoire.

En résumé, il fallait travailler sur 3 objectifs principaux sur le plan structure :

1 – améliorer la stabilité au freinage

2 – améliorer la stabilité en ligne droite

3 – améliorer la sélection des vitesses

et un objectif  en matière de moteur : augmenter la puissance à moyen régime.

L’amélioration des points 1 et 2 a conduit l’équipe CD à élaborer une théorie nouvelle de la stabilité des voitures au freinage, qui se traduisit par des aménagements suivants de la voiture :

– largeur des roues et des pneumatiques AR portée de 5,5″ à 8″

– augmentation de 30% du pourcentage de freinage sur l’essieu AV

– légère correction de la géométrie AV (hauteur du centre de roulis et prise de carrossage)

– élévation sensible du centre de roulis arrière combiné à une réduction des prises de carrossage en roulis

– redistribution des raideurs antiroulis globales en augmentant la valeur de l’avant par rapport à l’arrière.

En ce qui concernait la commande de vitesse, on l’améliora en perfectionnant ses réglages.

En effet c’est en se retrouvant brutalement au point mort qu’OGIER  avait amputé la CD de sa longue queue lors des essais des 24 Heures.

Pour le développement du moteur, la société Moteur Moderne modifia les pistons, la culasse et la distribution et parvint à un accroissement sensible du couple à moyen régime tout en conservant la même puissance maximale.

La proportion de freinage sur l’avant fut accrue de 15%, les répartitions qui avaient été adoptées au Mans, suite aux conseils de Girling s’étant révélées après analyse totalement inadaptées.

LES 1000 km DE PARIS 1966

Deux voitures furent engagées aux 1000 km de Paris : une 66A conforme à la définition Le Mans à l’exception de la répartition du freinage et de l’amélioration de la commande des vitesses et une 66B qui y ajoutait les modifications de train AR et de train AV qui viennent d’être décrites ainsi que la définition de moteur préparée par le MOTEUR MODERNE.

La 66A était pilotée par LELONG / HELIGOIN, la 66B par BERTAUT / GUILHAUDIN.

La première journée d’essais confirma l’amélioration des performances de la 66A.

Mais pour la 66B, il a fallu attendre la deuxième journée, pour réaliser des performances extrêmement prometteuses.

En effet, lors des premiers tours d’essais, il fallut déchanter :  la voiture louvoyait atrocement à grande vitesse, empêchant les pilotes de « mettre le pied dedans » en ligne droite… et plongeant CHOULET dans des abîmes de perplexité.


Mais le soir, de retour dans les ateliers de Puteaux : ce fut la révélation !

La géométrie du train arrière sous charge, au sol fut vérifiée, et le verdict tomba : une légère ouverture se faisait en compression!

La faute en incombait aux micro-braquages, c’est à dire aux petits braquages des roues couplés au roulis.

Leur influence étant énorme sur le comportement d’une voiture, l’équipe pris le soin  de mettre des micro-braquages en quantité suffisante, pas du même sens sur les deux essieux, et ce, en fonction d’études théoriques menées et qui avaient démontré toute leur importance.

Le problème est que ces micro-braquages avaient été réglés la voiture sur tréteaux et en déplaçant les roues par rapport au châssis, ce qui permettait de constater les braquages induits.

Et, une fois en charge, il y avait un léger déplacement des porte-moyeux par rapport à la position qu’ils occupaient sans charge, si bien que les braquages induits n’étaient plus les mêmes !!!

Cette erreur n’avait pas été appréhendée au Mans et c’est sans doute une des raisons pour lesquelles « ça ne collait pas trop bien » et c’est lors de ces 1000 km de Paris que le truc a été compris : tout en ayant réglé les voitures à la perfection, une fois en piste, il était impossible aux pilotes de passer la cinquième en ligne droite …

Pris de court, avec seulement une nuit pour travailler avant la séance d’essais du lendemain, la voiture fut écrasée sous charge et constat a été fait de la présence de légers braquages induits survireurs.

En fait, ce n’était pratiquement rien à régler, et, en quelques minutes, la chasse arrière a été augmentée afin de pallier ce défaut.

Le lendemain, en quelques tours, la 66B descendait son meilleur temps de plus de treize secondes !

La 66A fit une course régulière et la 66B une course brillante qui l’amena en quatrième position en vue de l’arrivée lorsqu’une malencontreuse tache d’huile non signalée dans les S du Gendarme conduisit BERTAUT à la sortie de route. Radiateur détérioré, elle dût s’arrêter plusieurs fois pour faire le plein d’eau. Elle termina néanmoins en 9ème position.

Malgré ces derniers déboires toute l’équipe des pilotes, mécaniciens et ingénieurs avaient conscience du bond en avant fait dans la mise au point : maintenant l’auto était rapide, stable en ligne droite, et en freinage, efficace dans les parties lentes tandis que la définition du moteur développée pat le MOTEUR MODERNE permettait des reprises nettement améliorées.

Pour toutes ces raisons, la saison suivante pouvait être envisagée avec confiance.

COUPES DE PARIS : 25 SEPTEMBRE

Les Coupes de Paris 1966 se déroulèrent sous une météo particulièrement clémente.

7 épreuves automobiles et 4 épreuves motocyclistes allaient régaler un public venu nombreux.

Dans le plateau GT (Groupe III), Sport (Groupe IV) et Sport-Prototype (Groupe VI) de moins de 1150cc, une seule CD-Peugeot était engagée pilotée par Lelong en queue courte.

La voiture terminera 6ème à un tour du vainqueur l’anglais Nathan sur une barquette de sa conception « Costin-Nathan ».

Classement :

COURSE DE COTE DE CHAMROUSSE : LE RETOUR DE GUILHAUDIN

Entre temps, et avant cette course de Monthléry, l’équipe CD vit le retour d’André Guilhaudin pour la course de côte de Chamrousse près de Grenoble les 30 et 31 juillet 1966.

Le trajet :

Consignes aux concurrents :

Le départ d’André Guilhaudin sur le CD-Peugeot queue courte

Ainsi se terminera cette saison 1966 qui avait permis d’analyser les défauts et permettre une belle évolution pour la saison 1967, axée de nouveau, sur les 24 Heures du Mans.

Charly   RAMPAL   (Documentation Moteur-Moderne, PRT et presse d’époque)