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Retour Ford bataille avec Ferrari

Non sans mal, deux voitures CD à moteur Panhard furent engagées aux 24 Heures du Mans :

- la n° 43 pour GUILHAUDIN et BERTAUT

- la n° 44 pour VERRIER et LELONG.

Les contrôles techniques, appelées au Mans Pesage seront réalisés dans la semaine et avant les essais libres.

On put ainsi admirer les deux voitures sous toutes les coutures et mesurer le travail aérodynamique de Robert Choulet.

Aujourd’hui, les photos de ces moments historiques apportent le témoignage qu’un long discours ne peut bien décrire :

Le CD N°45

Le CD n°44

LES FORCES EN PRESENCE / LE CONTEXTE DES INDICES

Avec les Fiat Abarth, René Bonnet, Alpine, CD, Austin Healey, Triumph, Lotus, Deep Sanderson, Alfa-Roméo, nous trouvons tou un groupe de voitures dont les seules chances résident dans les classements particuliers à l’indice de performance et au rendement énergétique.

Dans tout ce lot, une voiture retenait l’attention : la CD ! Car elle sortait des chemins battus, à cause de son compresseur et de son aérodynamique poussé à l’extrême de ce qu’on pouvait faire à l’époque, comme j’ai pu la décrire dans un précédent article.

Concernant le compresseur, c’était pour Charles Deutsch le seul moyen de participer puisqu’il ne disposait que de moteurs Panhard et que les cylindrées des voitures admises doivent, en équivalence, être supérieures à 1.000cc.

D’autre part, la CD constitue une belle étude d’aérodynamisme et concrétise l’aboutissement de recherches dans le domaine de la stabilité.

Sur le papier, ses chances de victoire devrait se résumer à l’indice énergétique, pour l’indice de performance, le coefficient de 1,4 appliqué au compresseur est trop défavorable. Pourquoi ?

Qu’en est-il au fait de cet indice de performance ?

D’après le règlement et l’étude très sérieuse de Pierre Dailheu-Geoffroy, on peut y lire :
« Un indice de 1,26, c'est-à-dire un gain de 26% sur la vitesse moyenne minima imposée, correspondant à 194 km/h pour une 3 litres, 166 km/h pour une 1.000cc. »

Nous savons bien que ces vitesses sont réalisables, les meilleurs tours des voitures sont bien au-delà puisque une 3 litres avait établi un record à 207,7 km/h et qu’une Alpine de 1.000cc a bouclé un tour à 177 km/h.

Bref, sur 24 heures, la 3 litres a plus de chance de vaincre à l’indice qu’une 1.000cc.

D’après l’ACO, le débat avait été serré ne voulant favoriser aucune cylindrée : ils estiment que, dans des conditions atmosphériques moyennes, les petites cylindrées ont toutes leurs chances.

Le classement au rendement énergétique apparait encore plus hermétique que celui de l’indice de performance.

Ce dernier est beaucoup plus ancien et ne fait intervenir que moyenne et cylindrée, ce dont Panhard en a bénéficié en réalisant le meilleur compromis sanctionné par 10 victoires.

Avec l’énergétique, on a cherché une plus grande signification économique en faisant intervenir la moyenne réalisée, la consommation et le poids de la voiture.

Cette formule est déjà compliquée, mais surtout ; en cours d’épreuve, on n’a jamais fait l’effort suffisant pour tenir le public informé des positions des concurrents dans ce classement.

C’est donc dans ces conditions un peu brouillonnes que nos deux CD essaieront de se battre pour les deux classements, mais avec les temps des essais, on voit que décrocher une couronne sera presque impossible.

LES ESSAIS CHRONO

Aux essais, la n°44 réalisa un 5’20’’8, tandis que la n°45, pilotée de mains de maitre par André Guilhaudin réalisait un temps de 5’15’’8, soit à une moyenne de 153,45 km/h !

En course, son meilleur temps sera de 5’09’’5 !

Le moteur ne résista pas et la CD 45 du abandonner à la 10ème heure.

Pourtant la CD 44 réalisa un splendide 5’07’’6 en course. Hélas, si son moteur avait bien résisté, c’est son embrayage et l’usure excessive de ses freins qui la firent abandonner à la 13ème heure.

Ces problèmes de frein non résolus peuvent paraitre incompréhensibles aujourd’hui.

Ceci est du au fait qu’à cette époque, on ne faisait aucun essai d’endurance pour prévenir les pannes éventuelles sur un temps long.

Résultat : les deux CD ne virent jamais le drapeau à damiers.

Néanmoins, il nous reste de belles photos en course, surtout de la 45 pilotées par les vainqueurs de l’édition 1962.

Le CD n°44 en course :

Le CD n°45 en course :

LE TEMPS D’APRES

Avec CHOULET, l'équipe de Charles DEUTSCH était composée d'hommes brillants, bien que débutant pour certains.

A côté des JARRY, DUBOST, PLOTNIKOFF, un tout jeune ingénieur allait devenir au fil des années l'un des éléments clés de la Formule 1 chez LAROUSSE et LIGIER : Michel TETU. Il y restera jusqu'en 1968.

Afin de résoudre complètement le problème de sous-virage sur sol mouillé, CHOULET avait dressé la liste des évolutions à faire subir à la voiture :

- accroître la largeur des pneumatiques

- réduire le moment d'inertie polaire en positionnant le moteur en arrière de l'essieu,

- diminuer les transferts de charge transversaux et longitudinaux en virage et en accélération, en abaissant notamment le centre de gravité et en agrandissant la voie et l'empattement.

Hélas, il n'eut jamais le temps de concrétiser ses idées, puisque pour 1965 l'équipe CD allait changer son fusil d'épaule en adoptant un moteur de plus forte cylindrée et situé à l'arrière.

DANS L’AMBIANCE DU DEPART AU MANS

Charly RAMPAL (Photo et Docuthèque PRT)

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