SPIROU ET PANHARD : UNE ETAGERE A NOTRE MEMOIRE
Les années 60… mais oui, souvenez-vous, il n’y a pas si longtemps… quoique….
C’est ça… avant la crise du pétrole, les limitations de vitesse, les bouchons à répétition, les gadgets d’assistance, le GPS, les caméras de recul,… l’automobile faisait encore rêver !
Chaque semaine, la course vers le kiosque à journaux pour y dévorer Spirou.
Pour nous, fana de l’automobile, nous tournions ces pages magnifiques de dessins réalistes, pour y retrouver un petit personnage en combinaison de mécano, dessiné par Jidéhem qui nous faisait découvrir les dernières nouveautés de l’industrie.
Son nom : STARTER.
J’ai pu retrouver à travers ce journal tous les dessins illustrant notre marque, à travers la PL 17 Tigre et le DB HBR.
Dans cet article, je vous propose de retourner au temps où nous étions gamins, dans ces pas qui nous menaient au printemps de notre vie et revisiter les articles sur PL17, DB et la 24 CT.
DB HBR
« DB » LE SYMBOLE D’UNE EPOPEE
« D. pour Deutsch et B. pour Bonnet, deux hommes pénétrés de leur mission.
Deux hommes qui ont lutté pour sauver le drapeau français sur les circuits.
Deux hommes sui ont amené des voitures bleues à la victoire pendant que les grands constructeurs se livraient des matches… publicitaires !
J’ai vu naitre les D.B. dans le coquet petit atelier de Champigny-sur-Marne.
Les moteurs amoureusement mis au point par les « patrons » en salopette attendaient de rejoindre leur poste dans les coques en plastiques.
Les coupés de sport qui sortent de là s’appuient sur une publicité toute simple : les victoires au Mans, à Sebring (USA) et dans les grands rallyes.
Oui, simple… mais avez-vous songé à la tenacité et au courage qu’il faut à Messieurs « D. st B. » pour réussir un « catalogue » de cette sorte ?
UN PETIT BOLIDE RATIONNEL
La D.B. se présente comme un joli coupé deux places (plus une banquette d’appoint) aux lignes fonctionnelles.
L’avant arrondi comporte une prise d’air très bien étudiée au point de vue aérodynamique et des phares carénés par des fenêtres en plexiglass.
L’arrière, en « goutte d’eau », rappelle un peu l’Aston-Martin : pas d’ornement inutiles, mais un profilage efficace qui porte ses fruits aux grandes vitesses…
La preuve ? La machine dépasse 160 km/h… chrono avec seulement 52 cv !
La structure est typique : c’est une traction avant « extrême » , c'est-à-dire que le moteur se trouve DEVANT les roues avant, en porte-à-faux.
Le châssis est une simple poutre centrale, comme l’épine dorsale d’un poisson, d’un diamètre de 15,6 cm.
A l’extrémité avant de cette « épine », nous voyons une fourche qui porte toute la mécanique (moteur, transmission, suspension).
L’extrémité arrière comporte un autre tube, perpendiculaire (formant ainsi un T) sur lequel sont articulés les bras de la suspension arrière.
Sous le nez rond de la D.B. est logée une mécanique familière : le groupe Dyna-Panhard, avec son moteur flat-twin de 850 cc à refroidissement par air , sa suspension par deux ressorts à lames transversaux, sa transmission par cardans et sa direction à crémaillère.
Ce beau squelette, simple mais singulièrement robuste, s’intègre intimement dans une coque moulée en matière plastique.
L’habitacle, style GT, est confortable et luxueux.
On y trouve des sièges baquets, un tableau de bord sous visière groupant un compte-tours, un compteur de vitesses et les contrôles habituels, et un levier de vitesses au plancher. »
LA PL17 ET SON TIGRE
DB- Panhard : DB VEUT DIRE VICTOIRE FRANCAISE (1960)
« René arrache une dure victoire au Mans, sort un nouveau modèle et reçoit la légion d’Honneur… Beaucoup de chose pour un seul homme !
Mais le père des DB est un homme vraiment exceptionnel.
C’est pourquoi la France lui doit de voir encore le drapeau tricolore monter au mât de la victoire…
Oui, au Mans ou à Sebring, il reste encore des coursières bleues. Mais ce n’est certes pas à Messieurs les grands constructeurs qu’on le doit !
René Bonnet est le dernier porte-drapeau de la course automobile française.
Au fond de sa petite usine de Champigny sur Marne, il construit les étonnants bolides qui lui valurent la victoire à l’indice de performance aux 24H du Mans.
Et si les boys de l’Oncle Sam s’intéressent à l’automobile française, c’est surtout grâce à la forte impression que leur laissèrent DB.
Des trésors d’expérience dans ces voitures.
S’il fallait encore prouver le rôle déterminant joué par la compétition sur l’évolution de la technique automobile, il suffirait d’amener les sceptiques (de bonne ou de mauvaise foi) à Champigny, chez M. Bonnet !
La technique n’y est jamais stagnante, chaque enseignement de la course est immédiatement transposé sur les voitures destinées à la vente.
La DB qui permit à Laureau-Armagnac de remporter l’indice des 24H du Mans, contient toutes les vertus exceptionnelles : aérodynamique scientifique, résistance de la mécanique et inventions importantes telles que ces roues moulées englobant – en une pièce – les tambours de freins..
N’oublions pas non plus que René Bonnet fut un pionnier de la carrosserie en résine stratifiée que le grand public commence à admettre.
L’homme de Champigny a fait du bon travail et n’est pas prête de s’arrêter…
DB Junior : ON RETOURNE TOUT (191)
C’est décidé, pour 1961, le sorcier de Champigny change son fusil d’épaule.
Il abandonne la traction avant pour s’aligner sur la loi de la course nouvelle vague.
Son but : la victoire aux 24H du Mans et honneur sur les circuits de Formule Junior.
DB est un habitué du Mans.
Il était donc normal qu’il oriente ses travaux dans la catégorie « Sport ».
Mais Bonnet ne s’en tient pas là, comme le prouve sa nouvelle monoplace de Formule Junior.
Dans un châssis de treillis tubulaire, il a logé son moteur Panhard porté à 954 cc et développant 75 ch, devant les roues postérieures, juste derrière le pilote.
La boite-pont attaque les roues par demi-axes à cardans.
La suspension est évidemment à quatre roues indépendantes (bras et triangles transversaux), et les triangles inférieurs de l’arrière présente une caractéristique intéressante : leurs points d’articulation au châssis sont réglables en hauteur.
Cela permet de modifier le cabrage des roues en fonction du circuit où la voiture est appelée à courir.
LA PANHARD 24 CT : PETIT TIGRE DOIT SE FAIRE LES MUSCLES
« Pour moi, c’est le rendement de mon portefeuille qui compte ».
Voilà ce que me répondit un ami à qui je vantais le remarquable rendement de la Panhard 24CT.
C’est vrai quand même : voilà un petit bicylindre de seulement 850cc qui propulse gaillardement un joli coupé à 150 chrono et accélère comme un 1500 Cortina !
Fort bien ! Mais cela, c’est un argument de technicien poète… Moi, je suis un affreux matérialiste avare de ses sous.
Et hors de ses frontières, ta 24CT est affichée à un prix qui la met en concurrence avec des machines drôlement musclées telle que la MGB ou la Sunbeam Alpine.
Quant aux Triumph Spitfire et la Midget, elles sont beaucoup moins chères… Alors, mon vieux Starter, pour le rendement-portefeuille, tu repasseras ! »
Je dois l’avouer, mon ami manque de poésie, mais il a raison.
Dans les pays de libre concurrence, la Panhard 24CT ne peut espérer que les faveurs des Dames qui roulent en Renault ou en Karmann-Ghia…
Les hommes, eux, veulent plus de chevaux pour leur argent !
Mais voyons le rapport d’essai.
La 24CT est une « tout-à-l’avant » en porte-à-faux.
Le moteur est le bicylindre horizontal Tigre bien connu : refroidissement par air, 848cc, soupapes en tête par culbuteurs, carburateur double corps, 60ch SAE à 5.500 t/mn.
La boite à quatre rapports synchronisées est commandée par un petit levier au plancher.
60ch, c’est déjà pas mal.. mais il y a un hic : le couple n’atteint que 7,5 mkg et il faut pousser jusqu’à 3.500 tours pour l’obtenir.
Cela est évidemment le lot d’une petite cylindrée. Pour compliquer le tout, la 24CT avoue un poids respectable de 840kg, soit presque autant que la grosse MGB de 1800 cm3 !
Vous devinez les conséquences : une quatrième qui se décourage à la plus légère côte, des reprises poussives à 100 à l’heure et un constant emploi de la boite de vitesses.
Au démarrage, il faut pousser les intermédiaires à 6.000 tours pour tenir tête à une simple Volkswagen et le petit Tigre trahit son effort par un rugissement pas tellement agréable aux oreilles !
Le 60 est atteint en 9 secondes, le 80 en 13 secondes, je 100 en 22 secondes et le 130 en 40 secondes.
La vitesse de pointe dépasse légèrement 150 km/h, mais il suffit d’un léger vent debout ou une légère côte pour la faire dégringoler.
PILOTAGE ET TENUE DE ROUTE : UN BON POINT
Avec la 24CT, j’ai retrouvé les traditionnelles qualités Panhard : une tenue de route tenace, une direction précise (mais un peu dure), un freinage endurant.
Traction avant très typée, la 24CT s’appuie fermement sur ses roues avant et, même quand l’arrière train perd son adhérence (ce qu’il fait sur mauvais revêtement), la trajectoire reste exactement celle voulue par le pilote.
Tout au plus pourrait-on regretter que le tempérament sous-vireur exige des biceps solides en pilotage rapide sur route sinueuse…
Comme toutes les directions à crémaillère, la direction Panhard est nette, précise… et fort sensible aux bosses gracieusement offertes par le ministère des Travaux Publics.
Les Dames la trouveront aussi un peu dure pour leurs bras mignons !
Les freins à tambours, astucieusement placés dans les roues et donc visibles, bénéficient d’une conception soignée : frettes de fonte sertie dans des corps d’aluminium abondamment ailettés.
Sans atteindre les qualités d’un bon disque, le frein Panhard remplit correctement sa mission : de fugitifs échauffements apparaissent qu’en usage intensif.
Par contre, j’ai décelé un grave défaut dont les freins ne sont pas directement responsables : à grande vitesse, un coup d frein déclenche, dans le train avant des vibrations désordonnées vraiment inquiétantes !
L’archaïque suspension avant à ressort à lames transversales (sans aucun triangle ni bras de guidage) en est évidemment responsable.
Voilà un point que le constructeur doit corriger d’urgence !
La boite de vitesses fonctionne bien, mais elle ne possède pas la précision moelleuse d’une boite à synchro Porsche, par exemple.
De plus l’inesthétique levier coudé comme un vieux fil de fer, exige des mouvements trop larges : la troisième est particulièrement désageéable à engager, surtout si l’on conduit loin du volant.
CONFORT ET EQUIPEMENT : UN TRES BON POINT !
Mis à part le mauvais guidage en freinage, la suspension se révèle confortable.
La flexibilité, calculée très souple, est efficacement contrôlée par des amortisseurs puissants : ce dernier point est assez rare pour être signalé !
La bonne suspension est, de plus, agréablement mise en valeur par des sièges remarquables.
Réglables dans tous les sens et munis de dossiers inclinables, ils sont dessinés anatomiquement et garnis dans un style « sellier » fort séduisant.
Le tableau de bord ne manque pas d’attrait non plus : il comporte un compte tours, un compteur de vitesse avec totalisateur, un ampèremètre, un jauge à essence et une montre.. Mais cette dernière devrait être remplacée par un manomètre de pression d’huile (accessoire que l’on peut difficilement mettre au poignée !).
Vu la réputation de « sensibilité » du moteur Panhard, j’irai même jusqu’à réclamer un thermomètre d’huile… ce qui éviterait des pistons grippés ou percés ! »
STARTER
Charly RAMPAL (Vous remarquerez que j'ai insérer le texte dans le chapitre PL17 pour bien montrer qu'il s'agit de mes originaux et pas de retirages sous forme de livre condensés, produits par "Rétroviseur")
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