Création de l’Automobile Club de France, le Salon de l’Auto, d’abord baptisé « Exposition internationale d’automobiles », ouvre ses portes pour la première fois le 15 juin 1898.

EXPO-AUTO-1898

En 18 jours, 140.000 curieux viennent contempler les modèles qui ont pour noms : Panhard et Levassor, De Dion Bouton, Delahaye, Peugeot et autres : une réussite.

Sur certains stands, les motoristes s’interrogent encore sur le meilleur type de propulsion à adopter : le moteur à combustion interne, la vapeur ou le moteur électrique ?

Chez Michelin, l’ambiance est plus légère.
Le manufacturier de Clermont-Ferrand qui commence à équiper les automobiles avec ses bandages gonflés à l’air, les « pneumatiques », célèbre son innovation avec un personnage publicitaire baptisé « Bibendum ».
Ce gros bonhomme constitué de pneus fait s’esclaffer les enfants en ingurgitant des clous et des tessons de bouteille.

Dès cette première édition, le décor est planté.
Vitrine de l’automobile où le microcosme débat, s’observe et se jauge, le Salon sera aussi une grande fête populaire.

Adoptant un rythme annuel, la manifestation première du genre au monde, s’impose bientôt comme la grande messe de l’automobile.

Au cours des années 1930, 400.000 visiteurs s’y bousculent, ils seront 800.000 après guerre.

AMBIANCE APRES-GUERRE

Le 3 octobre 1946 s’ouvre la 33e édition du Salon de l’automobile de Paris sous la verrière du Grand Palais.

C’est peu dire qu’il s’agit d’un événement : la précédente édition date de 1938.

Le retour de cette manifestation est accueilli comme l’un des premiers signaux de la sortie de l’économie de guerre.
On est pourtant loin du retour à la normale.

L’industrie automobile est encore largement paralysée, la vente de véhicules toujours soumise à autorisation pour les particuliers (elle le sera jusqu’à la fin 1948), de même que la circulation dans Paris, réservée aux seuls véhicules utilitaires.

Idem pour l’essence, strictement rationnée.

Alors une question hante la majorité de la population : quand pourrons-nous avoir une voiture ?

Pourtant la demande est là : en dix jours, le Salon de Paris 1946 accueillera 810 000 visiteurs – le double de la fréquentation d’avant-guerre.

Un succès populaire qui confirme l’engouement profond en faveur de l’automobile, marqué par une véritable ruée sur le permis de conduire (500 000 nouveaux titulaires en 1945, 600 000 en 1946).

SALON-1946

Pourtant, il était bizarre ce salon : il y avait beaucoup de voitures exposées, mais on ne pouvait rien acheter !

Alors que venaient donc faire tous ces gens ?

Ils venaient voir des automobiles et pour essayer de savoir si, parmi celles qui étaient exposée, ils pourraient en acheter une, à quel prix et quand ?

Face à cette demande, beaucoup d’observateurs estiment que les pouvoirs publics devraient desserrer les contraintes et lâcher du lest au bénéfice de la production de « modèles de tourisme », défavorisée dans le partage des matières premières.

DEUX NOUVEAUTES : LA 4 CV ET LA DYNA

En dehors de la 4 cv Renault, l’autre attraction du Salon est la Dyna X Panhard qui illustre la conversion de la doyenne des marques françaises aux modèles populaires.

Cette voiture de gabarit moyen et aux formes déjà un peu vieillies est animée par un bicylindre aux performances modestes.

Ce qui ne l’empêche pas de mettre en avant quelques gages de modernité en recourant largement à l’aluminium et en adoptant une présentation plutôt chic.

DYNA-1946-SALON

L’histoire de la Dyna X, nous la connaissons bien.

Tout avait commencé par l’achat de la licence de fabrication du prototype AFG, par Paul Panhard en 1943.

Avant d’en arriver là, son fils Jean Panhard, avait effectué de nombreux essais de l’AFG depuis ce jour de fin 1942 où, J.A. Grégoire était venu proposer à Panhard d’adopter sa voiture.

AFG-GREGOIRE

Les accords se conclurent en deux temps : avec l’Aluminium France en octobre 1943 puis avec l’ingénieur Grégoire quatre mois plus tard.

Avant de signer, Paul Panhard avait bien stipulé qu’il se réservait la faculté d’apporter toutes les modifications qui lui sembleraient justifiées.

A partir de là, il fit étudier une carrosserie « maison » à quatre portes au lieu de deux.

Le dessinateur Louis Bionier se chargea du nouveau dessin, non sans mal, car l’allure de cette « voiture d’ingénieur » ne correspondait pas à ses conceptions stylistiques.

Ainsi naquit en 1945 la première Dyna dont plusieurs aménagements n’allaient pas être retenus pour la Dyna de série : bas de caisse sans renfort, roue de secours dissimulée derrière une trappe au-dessus du pare-choc arrière

DYNA 1945 ARRIERE

Ailes de recouvrant pas les roues arrière, etc…

DYNA 100 1946 PROFIL

La mécanique du prototype AFG fut aussi réaménagée par les techniciens de l’avenue d’Ivry sous la direction de Louis Delagarde.

Ils étudièrent un moteur flat-twin n’ayant rien de commun avec celui de Grégoire sinon la position des cylindres.

Ce bi-cylindre inspiré des motos dont Delagarde était fanatique, avait été étudié en 350 cc, prévu pour la petite 4 places étudiée en 1941.

Création aussi d’un châssis en acier pour remplacer le soubassement en Alpax jugé trop coûteux à fabriquer et surtout à réparer.

AFG-CHASSIS-ALPAX

Le châssis de la Dyna était moins résistant et plus lourd :

DYNA-PROTO-CHASSIS

Plus longue que le prototype AFG,

DYNA 1946 PROFIL

la Dyna initiale de 1945 présentait le trou de la manivelle assez bas : il se rehaussera sur les Dyna de série et une plaquette « Panhard » viendra habiller le pli de tôle pointu sous le plan d’ouverture du capot.

DYNA 1945 NEZ

Le modèle de présérie, avec ses petits chapeaux de roue, bas de caisse non renforcé, panneau de custode avec flèche de direction, etc… figurera sur la stand Panhard parmi les premières Dyna définitives au Grand Palais en octobre 1946.

STAND PANHARD 1946

Ce nouveau modèle rompait définitivement avec l’histoire de Panhard et ses luxueuses limousines sans-soupapes : un page se tournait.

UNE VIDEO HUMORISTIQUE DE L’EPOQUE QUE NOUS DEVONS A L’INA :

Charly RAMPAL