MONOMILL GILBERT POUGENQ : LA RENAISSANCE

Vous l’avez vu certainement à Rétromobile sur le stand de l’Amicale DB, telle que Gilbert Pougenq l’avait laissé après sa mort.

C’est un des rares Monomill authentique survivant. Il a été construit par DB en 1954.

Racheté par Honoré Durand, il le stocka pendant 25 ans comme pour rendre hommage à Gilbert qu’il admirait profondément, ne voulant pas toucher à cet objet de tant de souvenirs.

Poussé par cette envie de revoir cette voiture en mouvement, de lui redonner vie, Honoré se décida de me la confier pour la remettre en condition de ce pourquoi elle avait été construite : la piste. Mais aussi de la piloter à la mémoire de Gilbert Pougenq que je côtoyais sur les circuits à l’aube des années 80 et qui était un exemple de gentillesse et de longévité.

Pour ce retour vers le passé, Honoré voulait absolument que je garde en l’état sa carrosserie qui l’avait rendu célèbre avec cette collection de stickers, témoins des joutes passées.

Mais je devais rafraichir ses dessous et la remettre en conformité avec les règlements sportifs d’aujourd’hui, toujours plus contraignants.

Le châssis porte les stigmates de ses anciens combats et la rouille avait commencé son œuvre destructrice.

Sans toucher à l’ensemble mécanique, le châssis a été gratté, nettoyé et repeint,

Ainsi que les suspensions, les tambours de frein et les jantes.

Les freins ont été refaits au niveau des cylindres de roue et du maître cylindre. La tétine du bocal de lookeed était complètement désintégrée et c’est grâce à Jean-Pierre Jésus que j’ai pu la remplacer par une neuve.

Le circuit a été nettoyé et purgé avec du liquide neuf évidemment.

La commande de boite, dont le support était cassé, a été ressoudée et repositionné. C’est celle d’une Renault 4L, au lieu de la canne habituelle des autres Racers.

Elle plonge directement dans la boite par l’intermédiaire de petits cardans et renvois d’angle.

Le tableau de bord a été personnalisé en son temps par Gilbert Pougenq, en empruntant les compteurs de vitesses et compte-tours à la Panhard 24 qui sont de ce fait très lisibles.
3 autres cadrans les accompagne : pression d’huile et températures de chaque cylindre : marchent-ils ?

Côté échappement, les deux tubes qui prolongeaient les crosses étaient pourris. Curieusement, ils s’arrêtaient à l’aplomb du tableau de bord, donc sous le nez du pilote qui devait en prendre plein les oreilles, car dépourvus de silencieux en ces temps où les écologistes n’avaient pas encore fait campagne contre le sport automobile et où le mot « liberté » avait encore du sens.

J’ai donc fait refaire la ligne d’échappement en inox tout en conservant les crosses qui elles, étaient en bon état et difficiles à réaliser.

Deux silencieux achetés à GT2i et identiques à ceux que j’avais sur ma MEP X2 ont été rajoutés pour répondre aux normes des décibels imposés par le règlement.

A ce titre également, les ceintures de sécurité ont été remplacées par des 4 points à ouverture type aviation.

De même, le système anti-feu à commande manuelle a été rajouté (il y avait un simple petit extincteur largement périmé, d’un litre et accroché au niveau du genou gauche du pilote).

J’ai réussi à planquer l’imposant extincteur de 2 l 8 dans le compartiment situé entre le tableau de bord et la cloison pare-feu. La poignée rouge de commande a été installée au tableau de bord accessible de ce fait par le pilote et les commissaires de piste.

Le circuit électrique a été vérifié et un interrupteur de coupure d’allumage placé sur le tableau de bord, a été installé, conformément à la législation.

La coupure du moteur se faisait auparavant par l’unique coupe-circuit positionné sur l’extrémité haute de la cloison pare-feu, dont l’accès était impossible par le pilote attaché !

Le moteur est un 850 simple allumage. Un double carter d’huile a été monté permettant une plus grande capacité et un meilleur refroidissement, mais qui abaisse la garde au sol de la voiture : vibreurs, attention danger !

L’allumeur a été normalement positionné en bout d’arbre pour une action directe, mais aussi pour abaisser la hauteur totale du moteur.

Ce moteur a été réalisé en son temps par Pierre Albert bien connu des Albigeois.

Maintenant que tout semble en place et avant de poser la carrosserie, il me reste à faire péter le berlingot en sommeil depuis plus de 15 ans, après une vidange et un changement d’huile.

Pour cela, j’ai remplacé les bougies froides montées dessus par des chaudes.

Puis je pompe le carburant à l’aide du petit levier prévu à cet effet que les panhardistes connaissent bien et qui est si pratique.

Pour mettre tous les atouts de mon côté, je verse un peu d’essence directement dans le carburateur pour lui donner un effet starter, mais un peu plus brutal !

La batterie branchée, le coupe batterie ouvert et le contact mis, je tire sur l’espèce de tirette fixée au tableau de bord : le démarreur étant à commande manuelle par un simple câble.

Après seulement deux tentatives, le bi-cylindre démarre sans difficulté, après avoir constaté que ni le taux de compression, ni le calage de l’avance laissé comme à son arrêt, ne venaient opposer sa rotation.
Mais, je dois l’arrêter, car une fuite d’essence est décelée sur la durite entre la pompe et le carbu, que je change dans la foulée.

Reprise des hostilités sans problème. Après un moment de légère chauffe de petits coups d’accélérateur entre 1.500 et 3000 tours, je lance quelques montées à 4.000. Le moteur répond bien et aucun retours au carbu : il semble linéaire.
Aucun bruit inquiétant n’est à noter, seule une légère fumée bleue des gaz brulés me confirme une certaine liberté des pièces en mouvement : on verra bien à l’usage.

Le bruit des échappements et leur sonorité sont très corrects.

Ayant toujours eu soin de la mécanique et ne voulant pas abuser d’une chauffe excessive due à l’absence de refroidissement, je coupe, satisfait d'avoir réveillé cette pièce unique de son hibernation.

Reste maintenant à l’essayer sur la piste, car je ne l’aurai jamais conduit et le passage des rapports me pose encore des soucis, partant dans l’inconnu de ce côté-là.

Le test aura lieu à Monthléry le 4 juin, avec toute la magie du sport-Automobile et le plaisir de se retrouver entre amis et passionnés de ce sport et de cette mécanique : je vous raconterai.

En attendant, je vous résume tous ces travaux à travers une petite vidéo qui vous fera vivre en "live" la sonorité du moteur.

Charly RAMPAL