L’histoire de Panhard est désormais indissociable de l’épopée de René Bonnet.

Je me souviens qu’il nous avait quitté sans bruit.

Aucun média du moment (radios, télévision) n’avait rendu le moindre hommage à l’homme et à son œuvre : il est préférable de ne pas s’étendre !

Il m’est toujours apparu important de dépasser la chronologie du temps et d’essayer de revivre à travers mes articles précis, le parcours de son œuvre.

Je me souviens, avec des amis passionnés, avoir discuté avec son fils Claude le mardi 15 mars 1983 et j’avais enregistré sur une cassette ce moment inoubliable que je vais vous retranscrire.

Ce n’est pas une interview classique que je vous propose, à quoi bon, vous connaissez tous René Bonnet, mais plutôt une discussion avec beaucoup de chaleur et de passion dans la voix.

En ce 21ème siècle qui vient de s’ouvrir, ces évènements sont ceux d’hier… Mais, nous panhardistes, ils feront toujours partis de notre passage sur terre.

Je laisse la parole à Claude :

« J’ai conduit pour la première fois sur un circuit à l’âgé de 11 ans en avril 1951 grâce à mon père et à Monsieur Colibet directeur de l’Autodrome de Montlhéry.

Je me rendais souvent à l’école conduisant la magnifique De Soto américaine de la maison.

En avril 1958 j’arrête mes études à « l’école Violet » pour me consacrer aux automobile D.B.

Mon père six mois avant avait eu un grave accident pendant la Tour de France Auto, en faisant l’assistance.

Je m’occupais, des essais en totalité.

Ceux-ci étaient partagés entre Montlhéry et la RN4 où nous faisions souvent 100 km.

Le problème du moteur Panhard était que souvent les pistons grippaient.

Il fallait donc les roder avec soin.

Une fois sur l’anneau de vitesse de Montlhéry au bout du sixième jour de rodage, je me suis endormi et ai fait un demi-tour de celui-ci…

LA DECEPTION DU 4 CYLINDRS 90 HP

Après les succès du Mans,

de Sebring et bien d’autres, mon père et les techniciens avaient beaucoup transformé le bicylindre.

Les améliorations portaient surtout sur des culasses détachables à double arbres à cames en tête.

Nous avons demandé à l’usine si un 4 cylindres était à l’étude.

La réponse fut positive : enfin, nous allions monter en catégorie et peut-être courir pour le classement toutes catégories.

Mon père et moi-même préparions une auto nouvelle… hélas la mauvaise nouvelle arriva : c’est l’énorme  déception.

Il est trop volumineux et surtout beaucoup trop lourd (environ 150 kg).

En fait mon père comprend que l’avenir avec ce moteur est impossible, c’est le 4 cylindres qui sera monté sur les engins militaires,

ni même de 4 cylindres en « X » qui ne verra jamais le jour et restera à l’état de projet.

Quelques jours plus tard, un soir d’automne 1959, Paul Panhard appelle mon père au téléphone. Il faut souligner ici que les mots qui vont suivre n’ont jamais été divulgués.

Aujourd’hui, il est possible d’en parler : « Mon petit Bonnet dit Paul Panhard, c’est fini, cela prendra du temps, mais avec Citroën, il n’y a rien à faire. Cherchez ailleurs une autre mécanique… »

C’est la stupéfaction.

Mon père sentant l’avenir difficile me demande de rompre mon contrat avec D.B. et de partir au Service National.

Je pars en janvier 1960 en Algérie pour 2 ans.

Quand je reviens D.B. n’existe plus.

Je découvre les automobiles René Bonnet à moteur Renault.

Mon père, après une courte négociation avec British Leyland par l’intermédiaire de Bernard Cahier, se tourne vers Renault connaissant bien l’ingénieur Picart.

La suite représente un autre chapitre de sa vie et je pense qu’elle sort du cadre Panhard : je n’y ferai pas allusion.

Il est impératif pour bien comprendre la philosophie de mon père de savoir, qu’avec la petite équipe Panhard, il fallait pour gagner, réaliser autour de ce groupe, une auto légère et aérodynamique.

Donc beaucoup de recherches et il est à noter que René Bonnet fut un précurseur.

  • 1ère carrosserie en plastique DB coach HBR5
  • 1er arrière tronqué
  • Les Monomills : première formule de promotion au monde
  • Le premier à demander au chef de l’Etat une orientation politique pour le Sport Automobile en France.
  • Il faut savoir que pendant 5 ans, ceci à chaque Salon de l’Auto, mon père s’adressait au Général de Gaulle qui visitait toujours notre stand : « Mon Général, il faudrait une Politique et aider le sport automobile en France. On y pense Bonnet, on y pense ! »  répliquait de Gaulle.

En 1963, le Général fut plus précis : « Bonnet soyez prêt à recevoir le Ministre du Commerce, nous vous consultons ».

Ce sera le tout début d’un cadre politique avec subvention de l’état pour la promotion du Sport-Automobile, porte-drapeau de notre industrie.

C’est MATRA qui en sera le principal bénéficiaire.

LE MOTEUR PANHARD : EXTRAORDINAIRE FIABILITE

Au Mans en particulier, nous avons subi, parfois, la malchance et autres aléas de cette course, mais nous n’avions très peu de casse moteur.

Le bicylindre Panhard malgré un travail sérieux qui le montait en puissance, était extrêmement résistant : nos adversaires ont vite appris à respecter D.B.

Au début, c’était mon père, assisté par des techniciens qui travaillaient le Flat-twin.

Après 1955, c’est l’usine qui préparait les moteurs pour la compétition : c’était fait avec un grand sérieux.

Le gros problème de mon père demeura toujours le manque de moyen financier.

Lorsqu’il construisit sa première voiture avec Deutsch en 1933-1934, tous les commerçants de Champigny qui était alors qu’un petit village, avaient mis une tirelire.

Les gens y déposaient  leurs pièces ou billets pour les jeunes constructeurs.

Quand cela devint plus sérieux, il se heurta toujours au même problème.

L’usine Panhard l’aida directement très peu.

En revanche, elle nous fournissait et préparait les groupes propulseurs.

Pour mon père, l’argent ne comptait pas.

PENDANT 10 ANS TOUT PASSAIT PAR CHAMPIGNY

Des années 50 à 60, D.B. a représenté la principale passibilité pour un français de faire du sport automobile de façon raisonnable.

Il est sorti une pépinière de pilotes de la formule Monomill : Laueau, Armagnac, Cornet, Storez, Manuel de Portago, Jo Schlesser, etc…

Celle-ci faut interdite par décision du Ministre de l’Intérieur, après l’accident du Mans 55.

SOLUTIONS D’AVANT-GARDE AU BUREAU D’ETUDES

Je ne peux énumérer toutes les solutions essayées, mais certaines sont intéressantes aujourd’hui.

Nous avons couru au Mans en 1958 avec des freins à disque.

Pour la compétition nous avons construit une auto avec 2 moteurs et 4 roues motrices, mais la difficulté majeure résidait  dans la synchronisation des 2 moteurs.

L’objectif principal : aller le plus vite possible avec notre petite cylindrée exigeait de l’imagination.

Quand on parlait d’aérodynamisme à M. Ferrari, il répondait : « c’est bon pour ceux qui ne savent pas faire des moteurs !… ».

Depuis, le jugement du Commendatore a quelque peu évolué.

Deutsch dessinait l’auto, mon père s’occupait de la parte commerciale et moi-même de la mécanique ».

Pour nous amateurs passionnés de Panhard, René Bonnet demeurera ce mécanicien d’instinct doué, utilisant une petite mécanique et créant autour, une automobile légère et aérodynamique, rapide et économique. 

Mais surtout, il poussera Panhard dans la compétition.

L’usine l’aidera par la suite, profitant des retombées publicitaires des victoires apportées par le D.B.

Charly  RAMPAL  (interview de Claude Bonnet)