LE RALLYE HISTORIQUE

Ce type de rallye historique offre la parfaite combinaison entre roadtrip découverte et plaisir de conduite.

Basé sur plusieurs jours, les participants doivent ralliés différentes ville étapes en empruntant des itinéraires imposés demandant de maîtriser un minimum la notion de navigation.

Ces journées étapes sont ponctués d’épreuves sportives sur routes fermées et/ou sur circuits.

A préciser qu’en dehors des épreuves, le roulage s’effectue sur route ouverte dans le respect des règles de circulation et implique de participer avec une voiture conforme au code de la route.

Le saint Graal dans cette catégorie reine pour les voitures historique est bien entendu le Tour Auto.

Orchestré de main de maître par Peter Auto depuis des années, le Tour Auto est incontestablement le plus beau rallye historique au monde.

Deux classements distincts permettent de s’engager dans des épreuves de régularité où une moyenne impose doit être tenue et le scratch où seule le meilleur temps est retenu.

Le choix dépend du niveau de pilotage et de la préparation de la voiture.

Pour nous, panhardistes, c’est le D.B.-HBR qui reste le plus performant et le meilleur compromis entre routes dans tous ses états et les circuits occasionnels.

Voyons les modifications et les équipements que l’on doit apporter pour en tirer la quintessence de ce coach fabuleux que vous connaissez tous dans sa conception.

LA CAISSE :

Elle doit être la plus légère possible. Pour cela, sans aller jusqu’à enlever les renforts du capot, des portes et du couvercle de malle, comme nous l’avons fait sur notre HBR du Mans-Classic, il est indispensable de gagner du poids en supprimant tout d’abord ces horribles pare-chocs moulés dans la carrosserie à l’avant …

… et à l’arrière

Le mécanisme des glaces des portières sera supprimé, seul pourra être conservé celui de l’ouverture des portes.

Les vitres latérales et la custode arrière seront replacés par du makrolon polycarbonate. Une configuration d’ouverture coulissante pour les portières sera adaptée aux dimensions d’origine.

Les joints seront changés pour des neufs afin d’assurer une bonne étanchéité.

Ajoutez à cela une empreinte lumineuse rouge en leds pour se signaler des concurrents plus rapides, cela de nuit et par temps de mauvaise visibilité, car les feux d’origine ne sont pas très visibles. Un bouchon d’essence à ouverture rapide donne non seulement une touche sportive de l’époque, mais, vu les temps qui courent,  un verrouillage avec petit cadenas  lors des stationnements en parc fermé.

 Les contre portes sont en tôles d’alu ce qui n’empêche pas une touche de design de bon aloi et une poignée d’accrochage issue de celles de gros casiers de notre enfance.

Le coupe circuit externe obligatoire sera positionne à l’abri de la sortie d’air de l’aile avant-droite et un sticker le signalant devra être apposé.

SUSPENSION-FREIN-PNEUMATIQUES

Le DB-HBR en « plastique » est équipé d’origine de tambours Alfin surdimensionnés qui offrent un freinage efficace, vu le poids de l’ensemble.

Néanmoins, ne pas oublier de les faire rectifier (surtout ceux achetés refabriqués) avec la possibilité de monter sur les mâchoires des garnitures plus tendres pour augmenter encore l’efficacité, mais pas obligatoire. Les pneumatiques pour ce type de voitures est sans conteste le Michelin XAS FF (collection, donc chers), efficace dans toutes les conditions, mais avec usure rapide : pas encore montés sur la photo ci-dessous.

La suspension déjà très efficace sur nos D.B.-HBR, peut encore être améliorée et réglée selon l’état des routes, en remplaçant les amortisseurs classiques par des Koni réglables.

Les amortisseurs sport réglables offrent des paramètres de résistance élevés avec un haut niveau de confort.

Parfaitement adaptés à une utilisation sportive en tout-terrain ou sur circuits, ils offrent également une amélioration marquée de la sécurité et la performance sur route, avec une précision et un contrôle du véhicule optimisés.

MOTEUR-BOITE

Contrairement aux circuits, les rallyes et encore plus en montagne ou en virages serrés comme au Tour de Corse, le moteur doit être coupleux et la boite bien adaptée et pas trop longue comme nous l’avions à nos Mans-Classic.

Un bon 850 des familles, bien monté et bien réglé, avec un arbre à cames « S » fera l’affaire plutôt qu’un « T » qui lui prendra des tours et qui peut être monté pour le Tour de France avec ses circuits.

Des pistons de même poids, taux de compression porté à 9 et un double allumage électronique maintiendront l’équilibre et la montée en régime de l’ensemble..

Ne pas chercher à aller trop loin pour compenser les carences de pilotage : la fiabilité avant tout, on n’est pas là pour gagner le championnat du monde. Ne pas oublier que notre mécanique si performante soit-elle, n’est qu’un petit bicylindre qui a démarré avec 32 ch…

Avec 3 LM-Classic, je n’ai cassé aucun moteur… Comme aujourd’hui Palanque ou Hatevilain…

Il peut être monté avec un carbu double corps classique ou mieux avec une pipe et ses deux double corps, à bien le garder dans les tours pour éviter les engorgements au moment des reprises…

OU…

Sans oublier le circuit extincteur et le bac à batterie, obligatoires…

Enfin, le Graal serait de trouver un moteur préparé par Hampe avec sa lubrification interne sophistiquée qui améliore encore la fiabilité.

Bien entendu le double carter d’huile est indispensable pour un meilleur refroidissement, une plus grande capacité et le montage d’une pompe double étage.

LA BOITE

Pour les rallies, une boite de 24CT dernier modèle suffit car les pièce sont faciles à trouver..

Une vitesse de pointe de 160 à 5.800 tous est bien suffisante et un bon compromis…

Mais bien la faire réviser avant les engagements pour assurer là encore, une bonne fiabilité pour ne pas gâcher un engagement onéreux.

A noter que la commande de la boite garde la disposition naturelle du coach et une certaine accoutumance au « H » qui la compose.

ECHAPPEMENT

Raccord de tuyau d’échappement flexible en acier inoxydable pour diminuer les vibrations et les effets des suspensions.

POSTE DU PILOTE ET DU COPILOTE

FREIN A MAIN HYDRAULIQUE :

Le frein à main hydraulique sur le D.B. ne remplace pas le frein à main à câble qui l’équipe sur les roues avant.

Il permet notamment de bloquer les rouess arrière de la voiture pour la faire pivoter brusquement.

Cela permet au pilote de négocier les virages rapidement et efficacement dans une situation de compétitions sur virages serrés comme en Corse.

Le freinage est plus précis et le pilote peut notamment négocier des virages très serrés ce qui n’est pas le cas d’un frein à main à câble qui n’a pas la même réactivité ni le même effet, même s’il était sur les roues arrière.

Il est directement intégré au circuit de freinage hydraulique grâce à un cylindre de frein supplémentaire contenant le liquide de frein au niveau des roues arrière.

Le frein à main hydraulique est raccordé au circuit de frein standard par des duritess.

Mais en dehors de cela, le fonctionnement du frein à main hydraulique est relativement similaire à celui des freins classiques.

Ainsi, quand vous tirez sur le levier du frein à main hydraulique, vous mettez le liquide de frein contenu dans le maitre-cylindree propre au frein à main sous pression pour actionner immédiatement les mâchoires de frein, qui vont alors pousser les segments contre le tambour Alfin.

L’effet de freinage est donc obtenu tout de suite, ce qui favorise la dérive du véhicule.

En bloquant les rouess, vous pouvez négocier un virage serré grâce à l’effet de la perte de traction.

Dans un virage, quand le train avant n’obéit plus à la consigne de braquage, on sous-vire.

Quand c’est le cas, on va faire un appel avec le train arrière pour provoquer une dérive à l’opposé du centre du virage.

Ça crée une énergie qu’on restitue dans le contre-appel, qui est dans le sens du virage, pour que le train arrière vienne soulager le train avant.

SPEED-PILOT

Les Rallyes de Régularité Historique, ou rallyes, se déroulent sur des rout​es ouvertes à la circulation et aux volants de véhicules anciens.

Ils visent le seul et unique objectif de s’approcher d’un temps idéal pour parcourir un trajet donné.​

Le but de chaque équipage participant à une épreuve de régularité historique est en effet de coller, en toutes circonstances, à la seconde près à la moyenne horaire qu’il a choisie avant le départ (toujours inférieure à 50 km/h) pour parcourir les tests de régularité, sous peine de concéder des pénalisations exprimées en temps.

Chaque écart par rapport aux temps de référence établis est comptabilisé en vue de l’établissement du classement final.

Ces rallyes de régularité historique se déroulent sur des routes ouvertes à la circulation et ne nécessitent pas davantage d’équipement particulier, ni pour les équipages, ni pour les voitures, à l’exception d’un triangle de signalisation et d’un extincteur.

Le Tripmaster digital n’est pas autorisé dans les rallyes historiques, le Speedpilot visible sur la photo, date des années soixante.

Il était utilisé pour calculer, entre autres, la vitesse moyenne pour les épreuves de régularité en rallye. 

Aujourd’hui le Speed-pilot est un appareil numérique qui affiche non seulement la vitesse moyenne avec des chiffres, mais aussi visuellement avec une barre de progression.

L’horloge peut être synchronisée avec le GPS, l’heure atomique ou manuelle.

CONFORT DE L’EQUIPAGE

SIEGES BAQUET

Etre bien positionné, c’est la clé.

L’idée, c’est de s’adapter à la morphologie de chaque pilote pour qu’il soit bien dans son baquet, qu’il voit la route et que ses articulations fonctionnent bien, histoire d’avoir de la réactivité et de la précision.

Le rallye est un sport dans lequel on dépense pas mal d’énergie. Le confort de pilotage est donc crucial pour éviter une fatigue musculaire augmentée par la concentration nécessaire à l’enchainement des virages.

AERATION

Voilà, il n’y a plus qu’à … rouler jeunesse !

Mais le dernier mot restera néanmoins au pilote…

Cependant, il aura un outil performant entre ses mains..

P.S. : côté administratif, concernant les modifications pouvant être apporter à un véhicule, réponses :

« Seules les transformations visant à modifier le GENRE ne sont pas admises sans en référer aux mines ( berline transformée en cab ou en pik up, montage d’un moteur changeant la puissance administrative… dans les années 60, on passait en 6 cv à partir de 1100 cc ).
Pour le reste, on peut alléger une voiture dès lors qu’on ne touche pas aux règles de sécurité : Structure… freins… éclairage Les ornements, crémaillères de vitres, sièges arrières ne sont pas concernés. »

De plus pour nous les sportifs qui faisons de la compétition sur route ou sur circuit, nous avons obligation à posséder le passeport technique de conformité pour avoir droit à participer aux épreuves de la FFSA ou FIA.

Dans le cas de ce D.B. , tout est conforme à l’origine et en plus une grande amélioration de la sécurité lui a été apportée, saluée par son contrôle technique.

Charly

cette voiture ayant toujours son chassis + moteur + carrosserie d’origine (seulement repeinte et suppression des symboliques pares-chocs), elle garde sa CG , sinon, passage aux mines obligatoire…

Charly  RAMPAL (base des photos le D.B. de F. Ravary et de mon expérience passé)