Nous avons vu dans les articles précédents, que l’élément de base pour réaliser une carrosserie en « plastique » est un moule en plâtre exécuté d’après la première carrosserie en tôle.

A partir de ce moule sont coulées des matrices, elles-mêmes en matière plastique ; qui seront utilisées pour les divers éléments de la carrosserie.

Dans ce moule, on étend une première couche de résine synthétique.

Simultanément on prépare par découpage et à des côtes déterminées, dans du tissu de laine de verre, les diverses parties constituant la carrosserie.

Chacune de ces parties est disposée à sa place dans le moule et imprégné à son tour de résine synthétique.

Comme nous l’ont montré les photos illustrant le précédent article, ce sont des ouvrières qui sont au travail, plaçant les couches de fibres de verre, épandant au pinceau la résine, noyant dans la masse les armatures métalliques nécessaires pour assurer le liaison future avec les autres éléments de la carrosserie et spécialement avec le soubassement de la voiture qui est toujours en tôle.

Pourquoi des ouvrières ? M. Texier, alors chef de fabrication, expliquera que la sélection de la main d’œuvre aura été d’une grande difficulté à cause de la méthode utilisée.

Et puis, la main d’œuvre féminine au début des années cinquante, était la meilleure et que d’anciennes entoileuses d’avion – spécialité en voie de disparition – se sont rapidement adaptées à ce nouveau travail.

Ce sont elles qui assureront désormais, la formation de nouvelles ouvrières.

Le moule le plus imposant est bien entendu est évidement celui qui fournit la coque.

Dans d’autres cabines, les éléments mobiles de la carrosserie : portes, le dessus du capot, le couvercle de coffre, la planche de bord,… sont réalisés indépendamment.

Au total, l’outillage parait assez sommaire, ce qui est, rappelons-le, le gros avantage de l’emploi de la matière plastique dans la méthode retenue.

On « arme » ainsi la matière plastique.

Suivant les épaisseurs nécessaires aux divers points de la carrosserie, plusieurs couches semblables sont appliquées, afin d’obtenir l’épaisseur correspondant à la résistance désirée.

Le séchage est presque instantané grâce à un procédé spécial.

La carrosserie, complétée par des procédés de polissage du moule, qui, pour faciliter de démontage, est composée de plusieurs parties, est prête dans un délai minimum sans avoir besoin de retouches importantes.

Le moulage est fait, d’une part, pour la coque entière et ses ailes

et, d’autre part, pour les portes et le capot séparé.

La caisse en matière plastique ne pèse que 65 kg.

Elle est plus résistante qu’une carrosserie en tôle d’acier.

Voici la toute première coque de Marathon démoulée :

Et maintenant posée sur son treillis métallique pour montage :

On la montera ensuite sur un soubassement en tôle d’acier

Puis va débuter le montage des autres éléments de la carrosserie :

Cette première réalisation du prototype de carrosserie en plastique de ce genre est assez onéreuse, mais dans l’avenir, les constructeurs de la Marathon espèrent bien en réduire le prix par l’emploi de matériaux moins couteux que la fibre de verre et en remplaçant le soubassement en tôle par un soubassement en matière plastique.

Au début décembre, chez Marathon, il existait 3 moules de carrosserie, dans les conditions de séchage existant, permettant de fournir chacun une carrosserie par jour.

Puis, il sera prévu plus tard, deux autres moules ainsi que de véritables cabines de séchage.

Chaque moule donnera alors deux carrosseries par jour, la cadence quotidienne doit passer  à 5 en janvier pour atteindre les 10 journalières en février.

Nous avons écrit plus haut que la méthode retenue chez Marathon faisait partie du premier groupe mentionné.

Il en résulte un caractère artisanal nettement marqué dans les ateliers. Dans un coin, un moule en plâtre exécuté d’après la première carrosserie en tôle est l’élément de base.

C’est à partir de ce moule que sont exécutées les matrices, elles-mêmes en matière plastiques, qui seront utilisées pour exécuter les divers éléments de carrosserie.

Tout  le pourtour de l’atelier est séparé en cabines.

Pénétrons dans l’une d’elle : la matrice de la coque est soutenue par un bâti assez imposant.

Ce sont des ouvrières qui sont au travail, plaçant les couches de fibres de verre, épandant au pinceau la résine, noyant dans la masse les armatures métalliques nécessaires à assurer la liaison future avec les autres éléments de la carrosserie et, spécialement avec le soubassement de la voiture qui est toujours réalisé en tôle.

Nous relevons la présence d’ouvrières, car notre cicérone, M. Texier, chef de fabrication, nous signale que la sélection de la main d’œuvre est une des grandes difficultés d’emploi de la matière plastique dans la méthode utilisée.

L’expérience a prouvé que la main d’œuvre la meilleure était féminine et d’anciennes en toileuses d’avions – spécialité en voie de disparition –  se sont rapidement adaptées à ce nouveau travail.

Ce sont elles qui, désormais, assurent la formation de nouvelles ouvrières !

Nous avons commencé par le moule le plus imposant, qui est évidemment celui qui fournit la coque. Dans d’autres cabines, nous verrons ceux qui servent pour les portes, le dessus de capot, le couvercle de coffre, la planche de bord, etc…

Au total, l’outillage paraît assez sommaire, c’est, rappelons-le, le gros avantage d’emploi de la matière plastique dans la méthode retenue.

Chez Marathon, il existait, début décembre, trois moules de carrosserie permettant, dans les conditions de séchage existantes, de fournir chacun une carrosserie par jour.

Deux autres moules étaient en cours de réalisation en même temps que de véritables cabines de séchage.

Chaque moule donnera alors deux carrosseries par jour et la cadence quotidienne de dix voitures prévue pour février pourra être obtenue.

Nous avons évoqué les difficultés que la société avait du rencontrer au cours du lancement d’une technique nouvelle.

En dehors du problème de la main-d’œuvre, on nous a simplement indiqué qu’au départ les résines d’importation ne donnaient pas entière satisfaction ; de ce côté, tout va bien depuis que les résines françaises sont utilisées.

Le démarrage de la construction ne paraît pas avoir soulevé de difficultés importantes, mais il faut  dire que l’ingénieur chargé du lancement de la fabrication avait passé de longs mois aux Etats-Unis pour étudier les méthodes appliquées par les diverses firmes qui s’intéressent à cette technique.

Nous avons aussi évoqué les modifications qui pourraient être apportées, dans l’avenir, à la technique actuelle.

Il est, en effet, assuré qu’un procédé nouveau doit subir des évolutions importantes. Actuellement, les techniciens de Marathon portent leurs efforts sur les points suivants :

  • Nouvelles études de la liaison entre les parties métalliques et plastiques ;
  • Recherche d’un  procédé permettant de remplacer le soubassement métallique actuel par un soubassement en matière plastique armée ;
  • Essais d’autres matériaux que la fibre de verre, très onéreuse, pour la réalisation des carrosseries en matière pastique ;
  • Appréhension d’une partie de la clientèle à l’égard de la matière plastique, on en veut pour preuve cette anecdote arrivée à un client au cours d’un essai de la voiture : « suite à une fausse manœuvre, un client a percuté, à bonne vitesse, une borne de signalisation. Le choc fut rude et la voiture a exécuté un tonneau. Les occupants en sont sortis indemnes.
  • La carrosserie présentait évidemment, un certain nombre de crevasses, mais la voiture a pu rentrer par ses propres moyens et l’accident a permis de tirer les conclusions suivantes : 26 heures après sa rentrée à l’atelier, la voiture repartait et nul ne pouvait se rendre compte qu’elle avait  été accidentée. Le client a immédiatement passé commande ».

Et notre interlocuteur de poursuivre :

« Ce sera certainement un excellent propagandiste des carrosseries en matière plastique.

Quant à nous, les diverses expériences auxquelles nous nous sommes livrés prouvent que nous pourrions diminuer, sans inconvénient majeur, l’épaisseur de nos carrosseries et nous arriverons sans doute à le faire.

Nous abaisserons ainsi le prix de revient en conservant une marge de sécurité suffisante. »

PASSAGE DE LA COQUE A LA PEINTURE

Une fois terminée et séchée, la coque sera posée sur le soubassement et le montage de tous les éléments annexes de finition amèneront la voiture en phase terminale, comme la grille arrière d’aération du moteur 

… et les différents logos qui signeront la fin de l’aventure :

Cadeau : Dans un coin de l’atelier, le proto du cabriolet : pas encore « Marathon » mais plus Trippel !

Charly RAMPAL (Documentation perso et d’époque)