Vous avez entr’aperçue, la Panhard-Scaglione à travers mon article sur Maurice Martin dans la rubrique « LES HOMMES ».

Originaire de Nice, Maurice Martin, était à une portée de fusil de Turin et de l’Italie, creuset à la fois de belles mécaniques et de célèbres couturier italiens.

C’est en 1952 que Maurice Martin rencontre Franco Scaglione à Turin, donc pas loin de sa ville de Nice.

Il demande à Scaglione de lui réaliser une GT sur la plate-forme de la Dyna X85.

La voiture sera unique et prête pour la saison 1953.

Elle est peinte en bleue de France et n’évoluera que très peu au niveau carrosserie jusqu’en 1956, ce qui ne sera pas le cas des moteurs qui évolueront de la 3cv à la 5 cv.

Il la revendra en 1965…

Mais qui était ce carrossier turinois ?

SCAGLIONE

Franco Scaglione est né à Florence le 26 septembre 1916.

Après des études classiques, il fait son service militaire dans le génie comme sous-lieutenant.

Passionné de sport, il excelle dans le tennis, l’équitation et le canotage.

Mais il rêve de travailler comme designer automobile, dérivé de son talent de styliste de haute couture.

C’est en avril 1951 qu’il s’installe à Turin, berceau des principaux carrossiers italiens.

C’est l’endroit rêvé pour frapper à leur porte.

Tour à tour, il contacte Gian-Battista Pininfarina qui apprécie beaucoup les dessins qu’il lui présente mais aucune collaboration ne peut être envisagée car Pininfarina n’autorise pas les dessinateurs à signer leurs modèles.

Il rencontre alors Nuccio Bertone et une association débute qui mènera à la création de splendides réalisations telles que l’Alfa Roméo BAT, les Giuletta  Sprint, Giulietta SS et tant d’autres.

A la demande de Maurice Martin, il accepte en 1952 de réaliser le dessin de la Panhard sur un châssis de Dyna X.

Les nombreux clients de la Carrosserie Bertone font que les commandes se multiplient ce qui va permettre à Franco Scaglione de s’épanouir comme il le souhaitait en créant des voitures sublimes pour tout un tas de marques différentes.

Concernant la Panhard, aucune information n’est parvenue à ce jour si ce sont les ateliers Bertone qui ont réalisé la carrosserie ?

En 1959, Franco Scaglione cesse de travailler exclusivement pour la Carrozzeria Bertone  et dessine pour son propre compte.

C’est ainsi qu’on trouvera une similitude entre la Panhard de Martin et plus tard l’Alfa SS :

Et Pichon-Parat s’inspirera aussi de cette Scaglione pour réaliser l’arrière de sa GT :

Il est considère comme un génie solitaire du design automobile, et  surement un styliste véritable créateur d’élégance et précurseur de l’aérodynamisme automobile.

Le reste de sa vie et de ses réalisations sont racontés dans diverses pages sur le net, et de nombreuses photos illustrent ses réalisations.

Avant une balade à travers les photos de la Panhard-Scaglione que m’avait passées Maurice Martin, écoutons ce que disait Franco Scaglione sur l’avenir de la carrosserie dans les années 50.

«  Désormais, la voiture automobile moyenne a atteint ce qu’on peut appeler le « standard international » dans sa forme extérieure et dans son aménagement intérieur.

Les seules et heureuses exceptions à la forme parallélépipédiques, plus ou moins décoré d’ailes, de chrome et de grandes bouches au sourire étincelant, sont deux voitures françaises : la Citroën DS 19 et la Panhard, remarquable par la froide rigueur logique de leur dessin.

Les seules voitures qui aient évolué vers des lignes différentes sont les Grands Tourismes.

Dans la nécessité d’atteindre le maximum de performances avec des puissances données, elles ont cherché une moyenne entre une rigueur fonctionnelle absolue, qu’on peut retrouver sur certaines voitures vues au Mans et les exigences d’un emploi courant dans l’utilisation ordinaire : les Porsche, Mercédes SL, DB, Alfa Giuletta Sprint, et Lotus Elite en sont des exemples connus du grand public.

Doit-on en tirer de ces brèves indications, la conclusion que l’acceptation presque universelle d’une ligne, signifie que le dessin le plus satisfaisant à tous les points de vue est enfin trouvé ?

A mon avis, nous sommes bien loin de répondre « OUI » à la question.

Si nous examinons encore la Citroën DS 19 qui est, sans doute, la voiture la plus éloignée du « standard international de forme » , nous pouvons tout de suite constater qu’elle ne reste à aucun point de vue, au-dessous de ses concurrentes.

S’il est possible de donner aux carrosseries des lignes différentes, quelles sont les perspectives qui s’ouvrent pour l’avenir ?

Deux voies semblent possibles : la ligne fantaisiste et la ligne traditionnelle.

La première que nous pouvons assimiler à «  l’école américaine » est soumise à la « conception figurative » dans le dessin de la caisse, qui souligne (surtout pour des raisons commerciales), le new-look, c’est-à-dire les lignes simplement différentes entre le vieux et le nouveau dessin, avec des solutions plus ou moins heureuse.

Dans cette conception, nous avons vu des voitures dont le dessin a emprunté l’inspiration aux avions supersoniques et aux rockets.

Ainsi la conception figurative peut, certes, donner des variations à l’infini dans la forme, cela se traduit par un renoncement à l’évolution du dessin selon une ligne logique.

Nous aurons toujours du « nouveau », mais nous n’aurons jamais de « mieux » sinon d’une façon tout à fait accidentelle.

Mais le « nouveau » considéré comme une fin en soi, se paye souvent fort cher.

Les complications des formes pèsent sur le prix de revient, de même que les décorations flamboyantes sont le plus souvent inutiles.

Il se paye aussi par une consommation inutilement élevée, augmentant le coût d’emploi de la voiture, car la « conception figurative » ne tient aucun compte des nécessités dynamiques du véhicule sur la route.

De tout cela, on pourrait déduire que je suis ennemi déclaré du « nouveau » : bien au contraire.

Mes travaux, qui ont toujours visé à un changement radical de la conception des formes de l’automobile, m’ont donné, autrefois, l’appellation quelque peu moqueuse, de « Picasso de l’automobile ».

Mais si « Picassiennes » que pouvaient sembler mes lignes, il y a sept ou huit ans, elles obéissaient toute à une seule loi pour moi absolue :

« Innover est nécessaire, mais toute innovation doit être justifiée par une amélioration des données techniques de la voiture, de son confort, de sa sécurité, de l’économie, bref suivre un processus logique.

Et tout cela non seulement sur le pan théorique, mais aussi après  confirmation des essais sur route. »

Toute innovation n’est ni justifiée, ni viable.

Il est pourtant raisonnable de prévoir un développement futur de la ligne de la voiture vers une rationalisation de plus en pus poussée.

La forme de la voiture sera dictée par des nécessités techniques, qui peuvent se résumer dans le mot : aérodynamisme.

Ce mot a été ridiculisé pendant près de 30 ans dans le monde automobile et assimilé à toutes les formes possibles.

Il est toutefois presque inconnu, non seulement du grand public, mais hélas, aussi des bureaux d’études dans sa signification complète.

Quand  on parle d’aérodynamisme, trop de gens pensent encore aux voitures de course et aux monstres destinés à avaler les kilomètres.

Rien n’est plus éloigné de la vérité !

Une voiture aérodynamique ne signifie pas une voiture qui va plus vite que la votre.

Elle va simplement aussi vite, mais avec beaucoup moins de puissance, son moteur tourne plus lentement et, surtout, elle consomme moins d’essence !

Il suffit de rappeler que la petite Abarth 750 des records a roulé pendant des milliers de kilomètres à une vitesse de 160 km/h, en ne consommant que 6 litres aux 100 km.

Mais, il est toutefois intéressant de constater que la Fiat 600 (avec la même mécanique) ne fait que 80 km/h pour la même consommation !

On peut donc raisonnablement prévoir que la forme parallélépipède va disparaitre pour laisser place à des formes, non plus génériquement arrondies, mais scientifiquement dessinées en vue d’améliorer les caractéristiques de la voiture.

Ces formes seront encore conçues par le crayon du dessinateur, mais elles seront confirmées et perfectionnes par l’essai en tunnel et surtout sur la route, dans les conditions réelles d’emploi.

La forme logique sera lisse et pure, les seules saillies seront constituées par de petites ailettes pour la correction des veines d’air, placées dans les endroits où il ne sera pas possible de la contrôler par la forme.

Des rêves ? On aurait pu le croire il y a quelques années quand seul Panhard osait réaliser une voiture défiant toute interprétation « à la page » et uniquement inspirée par ces principes : la Dynavia. »

LA PANHARD-SCAGLIONE DANS TOUTES SES COMPETITIONS :

1953 : RALLYE DU SOLEIL – CANNES

1953 MILLE-MIGLIA-DEPART :

1954 : TOUR DE FRANCE AUTOMOBILE :

1954 : TOUR DE France AUTOMOBILE :

1955 : RALLYE SOLEIL – CANNES :

1955 : TOUR DE France AUTOMOBILE :

1955 : RALLYE DES ALPES :

1955 : MONTE-CARLO :

1956 : TOUR DE France AUTOMOBILE :

Charly  RAMPAL             (Photothèque de  Maurice Martin)