C’est le 29 juin 1959 que la maison Panhard présentait à la Presse, à la Maison de la chimie à Paris, son nouveau modèle baptisé : PL17.

3 jours auparavant, soit le 26 juin 1959, le célèbre magazine ‘L’Auto-Journal » dévoilait les formes exactes et le nom de la nouvelle Panhard.

Après que les feux des projecteurs se soient éteints sur cette nouveauté, ce magazine toujours en avance de présentation sur le futur automobile des années soixante, s’empressa de la tester sur 25.000 km dès le début de l’année 1960, après les 5.000 km de rodage.

Dans son numéro du 15 mars, il faisait paraitre toutes les informations de son périple sous forme de journal de bord, afin de rendre compte au jour le jour des heurts et malheurs de cette épopée.

15 jours après, dans son numéro du 1er avril, loin d’une boutade, il démontait la voiture pour en faire le bilan de tous ses éléments mécaniques et comprendre les problèmes qu’ils avaient rencontrés.

C’est à partir de ces éléments que je vous ai « remasterisé » l’analyse détaillée issue du démontage.

RAPPEL DE L’ESSAI

Les journalistes accrédités à cet essai, s’en sont tenus à une ligne de conduite identique à celle d’un usager lambda et lorsqu’un incident survenait, ils faisaient jouer la garantie auprès du réseau d’après-vente du constructeur.

Comme par exemple, après le blocage du moteur, le constructeur avait décidé d’en faire l’échange au titre de la garantie.

Il en fut de même de la boite de vitesses qui avait été détériorée quelques semaines auparavant.

RAPPEL DES INCIDENTS

De nombreux incidents avaient émaillé ce test d’endurance.

Les voici listés par ordre kilométrique :

KM 7.595 : la collerette du tuyau d’échappement du cylindre gauche est fendue. On procède également à l’échange des boulons de fixation du siège avant.

KM 10.583 : Le bris d’un roulement dans la boite-pont entraine l’immobilisation du véhicule.

La boite est échangée au titre de la garantie, les pièces nécessaires à la réparation n’ayant pu être trouvées.

KM 15.530 : rupture des segments et grippage de pistons entrainant l’échange d’un cylindre et d’un piston, et le remplacement de la segmentation.

KM 17.088 : réparation de la fixation de la portière droite.

KM : 18.273 : le moteur se bloque en marche, une bielle étant grippée sur le vilebrequin. Après impossibilité de trouver un ensemble vilebrequin-bielle de rechange chez le concessionnaire local, on procède à l’échange complet du moteur, sur l’initiative d’un inspecteur de l’usine Panhard.

KM 25.000 : lors du démontage final, ils trouvèrent la cage du roulement arrière du vilebrequin cassée : il aura lieu de remplacer ce roulement.

L’un des amortisseurs est également à remplacer par suite d’une mauvaise étanchéité.

A la suite de cet essai, une « tribune de l’usager » avait été ouverte et des lettres de propriétaires de Dyna s’étaient plaints de la mauvaise qualité de leur voiture.

Cette mauvaise qualité s’étant confirmée sur la PL17, il est important de signaler que la technique de la voiture n’est pas directement mise en cause, seule la qualité de fabrication laisse à désirer.

Bien entendu la Maison Panhard a appliqué la garantie au sens le plus large du mot.

Néanmoins, les immobilisations du véhicule sont toujours très ennuyeuses et, d’autre part, pour un usager roulant à une cadence plus lente que ces journalistes, la période de garantie aurait vraisemblablement expiré avant les incidents qu’ils ont eu à déplorer.

Et les réparations à la charge du client.

LE DEMONTAGE

LE BILAN

  • LE MOTEUR :

Après démontage du moteur, qui n’a parcouru que 7.000 km environ, il a été constaté que le roulement du palier arrière avait sa cage cassée.

L’embiellage accuse un jeu normal.

Les pignons de distribution sont en parfait état.

L’arbre à cames, présente quelques striures sur les cames, pouvant être attribuées à la rectification.

La pompe à huile ne présente pas de traces d’usure anormales.

La pompe à essence présente une bonne étanchéité.

L’allumeur, en revanche, s’est révélé au démontage rempli d’une poussière de couleur charbonneuse et les vis platinées sont à remplacer.

Il y a également une fuite aux paliers arrière et avant.

Pas de dépôt dans le carter d’huile.

  • CYLINDRES :

Les cylindres présentent une faible ovalisation, mais ni points chauds, ni grippage.

On remarque sur les soupapes, d’admission un dépôt uniforme noir.

Sur les soupapes d’échappement, quelques piqûres et taches brunâtres de dépôt de calamine.

Les culbuteurs ne présentent pas d’usure ; cependant, les parties en forme de cuvette, sur lesquelles les culbuteurs pivotent, laissent apparaitre des traces brillantes, ainsi que des dépôts noirâtres d’huile.

Les barres de torsion sont en bon état.

  • LES PISTONS

Les bagues de pistons n’accusent aucun jeu sur leurs axes.

Les segments ne sont pas gommés.

On note sur les pistons, au-dessus de leurs segments de feu, des traces d’arrachement de la calamine qui s’y est formée.

Résultat des mesures, au comparateur, de l’usure des cylindres et des pistons.

EMBRAYAGE :

Le volant moteur est en bon état, mais on relève toutefois quelques marbrures.

Le plateau mécanisme d’embrayage est en bon état et ne présente pas de traces de patinage.

La butée présente une usure assez marquée, mais pourrait encore faire un long kilométrage.

  • BOITE – PONT :

Après examen, il n’a été constaté aucune défectuosité des pignons.

Les fourchettes ne présentent pas d’usure, non plus que les synchros, qui sont en bon état.

Cette boite n’a parcouru que 15.000 km.

Seule la butée à bille se trouvant derrière le pignon à queue fait voir quelques traces d’usure prématurée.

Les roulements de boite sont en parfait état.

Le couple conique est en parfait état, ainsi que les roulements et butées.

Aucun jeu anormal n’est à noter dans le différentiel.

  • TRANSMISSION :

Les cardans de transmissions sont en bon état et aucun jeu n’a été relevé.

Les roulements de roues avant n’ont pas de jeu et sont également en bon état.

  • SUSPENSION :

Après mesure des flèches des ressorts avant :

Les axes situés à chacune de leur extrémité, laissent apparaitre une usure très marquée.

Les amortisseurs sont en état de fonctionnement.

A l’arrière, les barres de torsion sont en bon état mais l’amortisseur gauche est hors d’usage, ayant perdu son liquide par un joint insuffisamment étanche.

  • FREINS

Les tambours de freins avant sont légèrement rayés et on note une certaine usure des garnitures.

A l’arrière, les tambours sont beaucoup moins marqués que ceux de l’avant et les garnitures sont presque à leur état neuf.

Les roulements des moyeux  arrières son en bon état.

  • LA DIRECTION :

On ne remarque pas de jeu anormal dans la direction à crémaillère.

Le flector est en bon état et seuls les silentblocs d’accouplement aux barres de direction accusent une certaine fatigue qui est surtout due à une désagrégation par attaque de la graisse.

  • POT ECHAPPEMENT :

Une fois dessoudé pour en vérifier l’état des tôles intérieures, il se trouve en bon état de fonctionnement et n’est pas obstrué par des dépôts.

  • CARROSSERIE :

Après avoir examiné attentivement la caisse aux points de support des organes mécaniques, il n’y a pas de cassures, ni d’amorces de cassures.

  • EQUIPEMENT ELECTRIQUE :

DYNAMO : Après démontage, cet organe est en parfait état. Les charbons sont presque à l’état de neuf, le collecteur ne présente pas de traces de piqûre.

DEMARREUR : La pièce une fois démontée se trouve en bon état.

Il ne laisse entrevoir aucune trace de piqûre sur son collecteur et ses charbons sont en bon état.

LES PNEUS :

Les 4 pneus sont usés à 100%. C es pneus ont servi non seulement aux 25.000 km mais en plus aux 5.000 km de rodage.

Tableau des répartitions des usures :

PERFORMANCES COMPAREES AVANT ET APRES L’ESSAI

Les performances de la PL17  ont été mesurées au départ des 25.000 km, c’est-à-dire après le rodage des 5.000 km destiné de libérer totalement les organes du véhicule.

Même si moteur et boite ont été changés, le tableau ci-dessous fait office de comparatifs exécuté sur la piste de Montlhéry :

Charly  RAMPAL d’après L’Auto-Journal du 15 maars 1960