1955 : PANHARD ET LE TOURNANT DE LA COMPETITION
Depuis la naissance de la Dyna et du bicylindre créé par Louis Delagarde, les compétiteurs se sont vite rendu compte des brillantes performances que pouvait leurs apporter cette brillante mécanique.
Dans l’objectif de bien figurer en compétition et outre les développements propres à l’usine, de nombreux préparateurs se sont acharnés à tirer le meilleur des increvables petits moteurs en 750 ou 850 cc.
Ainsi, l’année 1955 avait bien commencé pour le constructeur de la Porte d’Ivry avec une belle victoire au Rallye de Monte-Carlo.
Une berline Dyna Z pilotée par Gillard et Dugat, concessionnaires à Clermont-Ferrand c’est brillamment hissée à la deuxième place du Général derrière une Sunbeam parti d’Oslo et remporte facilement sa catégorie devant une DKW venue de Munich.
On va ensuite retrouver les Panhard dans beaucoup d’autres épreuves de la saison sportive de 1955, notamment aux Mille Miles et surtout aux 24 Heures de Paris où le tank de Stempert obtient d’excellents résultats.
Très aérodynamique, le tank de Stempert, animé par le bicylindre de 745cc, va terminer à la 4ème place de sa catégorie « Tourisme spéciale » aux Mille Miles.
Deux semaines après la célèbre épreuve italienne, la tank Stempert va être engagé aux 24 Heures de Paris sur le circuit de Monthléry.
Nous somme le 15 Mai 1955 et Robert Stempert associé à Lucien Bonnet mènent leur Panhard en tête de la catégorie 750cc après une course très régulière qu’ils terminent à la 8ème place du Général à 114,418 Km/h de moyenne.
Au printemps 1955, Paul Panhard et son fils Jean assiste à la présentation par les responsables techniques de son service course des deux nouvelles barquettes type VM 5 préparées en vue des prochaines 24 Heures du Mans.
Quelques journalistes sportifs y assistent.
Beaucoup plus basse que le tank de l’année précédente dessinée par l’ingénieur Riffard (visible sur la gauche de la photo avec son n°76), la VM5 a été conçue par l’ingénieur Pierre Durand que l’on voit sur la photo précédente.
Sous tous ses angles, la ligne de la VM5 est particulièrement réussie et respire l’efficacité.
La nouvelle VM5 Panhard comporte un châssis tubulaire et 4 roues indépendantes.
Sa boite présente la particularité d’avoir trois fois deux vitesses.
Avec leur moteur 850cc, les deux VM5 ne semblent pas particulièrement avantagées dans la catégorie 751 à 1100 où elles courent au Mans : elles entrent en concurrence avec les Porsche 356/4 dont le moteur 1097cc les place en meilleure position à la limité supérieure de la catégorie.
Aux 24 Heures du Mans, les deux premières places de cette classe reviendront d’ailleurs cette année, à deux Porsche.
Aucune des deux voitures ne verra le drapeau à damiers !
La VM5 n°50 des frères Chancel abandonnera à la 10ème heure.
La VM5 n°51 de Cotton/ Beaulieu dut renoncer à la 12ème heure à cause d’une commande de boite défaillante.
La déception fut grande cette année là, ajoutée au drame que l’ACO et le sport automobile auront à souffrir.
A la suite de ce tragique évènement, René Panhard indique que l’usine ne s’engagerait plus en compétition et de ce fait, il abandonnait son poste de directeur sportif. C’est Etienne de Valance qui allait le remplacer.
Décision dommageable, car la compétition a toujours été un vecteur publicitaire et commercial important, sans engager un budget très élevé.
Il fallait donc trouver un accord avec des compétiteurs avertis pour poursuivre l’aventure sportive de la marque Panhard.
C’est au cours de l’hiver 1955/1956 que le constructeur de la Porte d’Ivry signera un accord de coopération avec la firme Monopole, chargée désormais d’élaborer et d’engager elle-même toutes les Panhard de compétition.
C’est ainsi que Monopole créa un atelier à Achères, dans les Yvelines, où sera regroupé les matériels Panhard et Monopole.
Pierre Bourdereau, de Monopole, aura la charge des carrosseries et de la construction des voitures.
Pour ce qui est de la mécanique, Pierre Durand, adjoint de Louis Delagarde, et son équipe, collaboreront à la mise au point et aux évolutions.
Tout cela orchestré par Etienne de Valance ainsi que sur le plan financier et programmatique.
D’autres parts, les accords avec DB concernant les primes en cas de victoire, furent confirmées à la suite du protocole de 1954.
Aux 24 Heures du Mans 1955, deux Monopoles furent aussi engagées. On voit sur la photo ci-dessous, toute l’équipe devant leur hôtel à Brette les Pins dans le département de la Sarthe.
Même punition que pour les VM5 : aucune voiture à l’arrivée..
La Monopole n°52 de Hémard / Flahault est victime d’une sortie de route à la 22ème heure.
La monopole n°53 de Navarro / De Montrémy a dû s’arrêter dès la 5ème heure après la rupture d’une canalisation d’huile.
Ainsi, après un début d’année 1955 sous les meilleurs résultats, le bilan final n’était pas très convainquant !
Mais ce que nous, panhardistes retiendront de cette année 1955, seront les accords avec Citroën, dont les dirigeants n’avaient pas sur le moment, imaginé la suite et la fin programmée de notre marque.
Revigorés par ces récents accords avec Citroën qui apportaient dans l’immédiat une bouffée d’oxygène à leurs finances, la société Panhard et Levassor en ont profité pour agrandir la famille Dyna Z qui avait bien démarrée.
Dans cette perspective, Panhard allait s’intéresser à deux nouveaux marchés à partir du printemps 1955b : celui des taxis économiques et celui des breaks.
Ces deux volets qui se concrétiseront en 1956, seront racontés dans des articles à venir…
Charly RAMPAL ( photos MONOPOLE-PANHARD)