Les règles inflexibles qui régissent l’évolution des êtres et des phénomènes naturels, se retrouvent intactes, dans les créations humaines.

Partout, le point de départ est une cellule, isolée, minuscule, apparue on ne sait par quel concours de circonstances généralement fortuites.

Puis, selon les influences extérieures et en fonction de l’énergie que libérera cette cellule et celle qui lui sera fournie, ce minuscule embryon croîtra sans cesse, en tous sens, en surface et en volume, dépassant un jour en puissance et en étendue l’organisation qui lui aura donné naissance.

Alors, généralement, cette cellule amplifiée se scindera en fractions, elles-mêmes génératrices d’activité féconde.

Ce long exposé du problème de la genèse semblerait très loin du mouvement 500, mais il est cependant le très fidèle reflet de l’histoire du mouvement « Racers 500 », de sa naissance voici plus de 2 ans, de ses débuts timides, des premières difficultés, et enfin de la chaine ininterrompue de belles   réunions, épreuves et performances qui marquent l’ascension du mouvement à une précoce, mais pleine maturité.

En fait, quelque soit l’absolue confiance des 5 amis de la Commission « 500 » de l’AGACI, ceux-ci ne pouvaient pas imaginer que, mettant l’accent sur une évolution normale qui était dans l’air, ils en provoqueraient la rapide généralisation sur le continent, et ceci en un peu plus d’une année.

Il y eut évidemment l’expérience britannique, et de fut pour les débuts français, un important facteur d’espoir, de stabilité en même temps qu’un exemple.

Mais, il est remarquable de retracer le bilan de 3 ans : 1948 ?

Age de préhistoire où tout est conjugué au conditionnel, où les voitures demeurent de lointaines machines anglaises.

1949 ? Année de dur travail, des premiers tours de roues, de la première exposition.

Fin 1950 ? Peu de grandes villes ignorent maintenant ce qu’est une course de « 500 » , qu’on ne nomme plus d’ailleurs que « voitures de formule 3 ».

Ses grands champions – et tout spécialement le regretté Raymond Sommer – n’ont pas dédaigné ces engins légers, qui eurent le privilège de concourir à Reims en tête de journée.

Définitivement entrés dans les mœurs, les « 500 » ont aussi bien leurs classiques que leur marché de vente et d’achat.

Une aussi rapide réussite n’est l’œuvre ni d’une personne, ni d’un groupement isolé : cette croissance du mouvement dans le monde entier ne trouve ses raisons que dans la totalisation d’une somme considérable d’efforts collectifs mis au service d’un idéal commun .

Et c’est pour avoir été en partie responsable de la création de cet esprit « 500 », né du  rapprochement des bonnes volontés individuelles des cinqcentistes enthousiastes, que la Commission éprouve la satisfaction d’avoir servi et développé une bonne cause.

Cette Commission fut, à l’origine, le porte parole, le conseiller et la boite aux lettres du mouvement.

Elle se devait de plus de donner l’exemple : elle n’a pas failli à cette tâche, puisque trois des cinq membres entreprirent et réussirent la construction de Racers, tandis que tous se partageaient la rédaction de règlements qui seront officiellement adoptés.

Le mouvement pris réellement conscience de son adolescence lors de l’exposition du 16 octobre 1949.

Définitivement, aux plus prometteuses et encourageantes paroles se trouvaient substitués des véhicules réels, bien campés sur leurs roues, prêts à concourir : dès lors, la fin de l’âge du pionnier était en vue, faisant place à l’ère du plein développement.

Conscient des possibilités du nouveau mouvement, l’ACF (Automobile Club de France), s’intéressa immédiatement aux réalisations susceptibles de courir en 1950 : la grande organisation ne devait cesser, pendant toute une saison sportive qui fut longue et riche, de témoigner de sa bienveillante autorité : elle devait de plus, accorder à la Commission « 500 » le privilège d’y choisir des Commissions Techniques chargées de représenter l’ACF.

On ne saurait, d’autre part, trop souligner le dynamique intérêt dont on témoigné les Automobiles-Clubs régionaux, en meublant de courses « 500 » leur calendrier d’épreuves.

Et 1950 se leva dans une atmosphère d’espoir…

Une douzaine de Racers, extrêmement différents dans leur conception, mis chacun tente d’imposer la sienne.

La première réunion française devait être, il faut très sportivement l’avouer, un désastre.

Mais, en guise de consolation, le 2 avril toutes les conditions avaient été les plus mauvaises que l’on puisse imaginer : temps épouvantable, incidents mécaniques.

Pour résoudre un problème – et bien le résoudre – il faut se placer dans le cas le plus défavorable : ce 2 avril, les « 500 » furent servies.

La fin du mois fut, par contre, un triomphe rappelant, à l’opposé, ce qu’avait été le 2 avril.

En effet, le 30 avril ne fut ni un hasard, ni une revanche de la 1ère course décevante, et la belle journée ensoleillée, au cours de laquelle se révélèrent tour à tour l’intérêt de la compétition suivant la formule 3, les racers DB et l’écurie Deutsch et Bonnet fut tout simplement la suite logique.

Quelques-uns, fort peu, crurent bon d’aller un peu vite, dans leur jugement. Mais les véritables sportifs, en connaisseurs, se gardèrent de déductions trop hâtives.

Par contre, nombreux sont ceux qui ne ménagèrent pas leur enthousiasme au lendemain de la fameuse empoignade DB-Cooper.

On connait la suite. A l‘école de l’écurie française, bien secondée par des coureurs de la classe d’Aunaud et Bayol, mon compatriote marseillais, devaient se former des pilotes qui s’illustrèrent dans les compétitions telles que le Bol-d’Or. Si la cylindrée des moteurs ne respectait plus la formule 3, il est remarquable de constater que les « 500 » avaient été le point de départ de leur talent de pilote.

Et du même coup, les « 500 » ramenaient à la compétition notre grande marque française : Panhard.

Partout, disions-nous au début, 1950 vit se disputer des courses de racers 500, depuis la véritable « meute » de Silverstone jusqu’au Nurburgring, sans oublier Rouen, Aix-les Bains et maintes autres réunions.

Techniquement, le handicap français est prêt d’être comblé, surtout avec D.B. et son moteur Panhard.

Mieux, il semble que la « voiture » continentale présente maints points de supériorité sur sa rivale anglaise : seul le problème de moteur se pose encore, mais gageons qu’il ne restera pas longtemps sans réponse.

Disposant maintenant d’hommes et de matériel, le mouvement « 500 » a gagné ses titres de noblesse.

Et, pour beaucoup de grands clubs, organiser une course de « 500 » est devenu l’indispensable note de bon goût qui doit parachever toute journée sportive comportant des épreuves de Formule 1 et 2.

Devant cette généralisation d’un mouvement qu’elle a si ardemment souhaité, la Commission « 500 » devait-elle adopter l’attitude de l’apprenti-sorcier devant le cataclysme qu’il a déchainé ?

Sportivement, il ne put en être question, et la Commission demeure.

Fondée sans autres buts que de renseigner utilement les amateurs, elle se doit de continuer cette mission auprès des grands clubs régionaux qui, avec leur organisation  locale, ont montré quel parti excellent ils surent tirer d’une course « 500 ».

L’année 1951 devrait confirmer tout ce potentiel… Allez D.B. !

D’après les écrits de Jacques Rousseau dans les livrets du « Racer 500 ».