BARQUETTE DB 1961 A MOTEUR CENTRAL PARTIE N° 1

Pendant 3 récits et de nombreuse photos, l’histoire de la barquette DB à moteur central de 1961 va vous être racontée jusqu’à sa restauration finale par son propriétaire Robert Grisi.
A travers les 3 vies de cette voiture, nous suivront les 3 moments importants de cette barquette DB pas comme les autres.

PREMIERE VIE

Dès l’origine en 1936 et jusqu’à la fin de leur association en 1961, Charles Deutsch et René Bonnet ont été fidèles à la traction avant pour entrainer leur barquette sport, monoplace et Grand Tourisme.
D’abord à l’aide du moteur Citroën 1.500 ou 2 litres, puis avec le bicylindre Panhard.
En 1954, petite exception déjà, au Mans où, sur 5 voitures engagées, 3 sont à moteur central arrière de 4cv Renault. Aucune des 3 ne terminera alors que les 2 à mécanique Panhard finissent la course et plutôt bien puisque la 57 de Bonnet/Bayol inaugure une série de 5 victoires à l’indice de performance. On reverra au moins la Renault à radiateurs d’eau à l’avant aux Mille Miles 1956 aux mains de Storez/Vidilles.

En 1961, à sa traditionnelle conférence de Presse de Février, Enzo Ferrari présente sa nouvelle F1 et son nouveau Sport-Proto : la 246 SP qui est la première Ferrari à moteur central arrière.
Aux essais préliminaires du Mans en Avril, elle fera sensation en battant le record de la piste qui tenait depuis 1957, restant tout de même avec ses 2,4 litres à moins de 2 secondes de la 3 litre auteur du meilleur temps.

Chez DB, Jacques Hubert a remarqué que ce très faible écart sur un tour du circuit de 13,461 km, était du à la vitesse de passage en courbe de « la petite » à moteur central, et arrive à convaincre René Bonnet que c’est « ça » l’avenir pour être dans le coup !

On est donc le 8 avril, et le 7 juin à 10h, soit 8 semaines et demi seulement plus tard, la barquette DB à moteur central arrière Panhard se présente aux contrôles techniques.

Elle prendra le départ le samedi 10 juin et termine 1ère des 850 à 1.000 cc… malgré quelques déboires dus à des ressorts (avant surtout) qui s’affaissent au fil des heures, entrainant quelques têtes à queue et surtout un ensablement à Mulsane où André Moynet (qui avait baptisé cette voiture de « toupie ») a été contraint à une séance de pelletage !
On conçoit, qu’en si peu de temps, le seul vrai roulage de la voiture n’ait été que celui qui l’a amenée, comme souvent à l’époque, de Champigny au Mans par la route et par ses propres moyens…
Ce qui ne permet pas pour autant de faire réellement de la mise au point ! Le retour se fera lui aussi par les mêmes moyens mais sera moins glorieux, car victime d’un banal accident de la circulation. L’arrière de la voiture sera écrasé : capot arrière détruit, arrière du châssis tordu et roue arrière droite arrachée.

Cet accident et le « divorce » entre Deutsch et Bonnet, ont fait, qu’en tant que voiture d’usine, ces 24h 1961 furent la seule course de cette voiture, dont la ligne et le châssis tubulaire, préfigurent déjà ce que seront en 1962 les barquettes René Bonnet à moteur central Renault Gordini !

Cette barquette, sans désignation particulière, comme toutes les autres barquettes DB à mécanique Panhard, afin de faciliter leur circulation routière pour se rendre sur les circuits par leurs propres moyens, était affublée d’une plaque de châssis d’une Grand Tourisme contemporaine…mais surprenant dans son cas, soit : CGTLM5 n°5117… traduisible par « Cabriolet Grand Tourisme Le Mans ». Pour les barquettes à moteur avant, les « HBR4 » ou « HBR5 » avaient le mérite de respecter le châssis de la GT (souvent commun) et la puissance fiscale du moteur.

LE COTE TECHNIQUE : (par Jacques son concepteur)

Comme il a été dit, la décision de construire cette voiture a été prise aux essais d’Avril. A part des ennuis de ressorts avant, il n’y eut pas de gros ennuis à constater. Elle remporta sa catégorie 850 à 1.000 devant l’Abarth conduite par Denis Hulmes.

Son moteur étair le 848 cm3 Tigre, avec carénage et turbine de refroidissement. L’entrée de la turbine avait été légèrement modifiée par une bande d’alu formant un très court « tuyau » pour raccorder le moteur au tunnel du châssis au moyen d’un manchon souple en tissu.

La prise d’air se fait sous la coque entre les roues avant. L’arrière du compartiment moteur étant fermé par-dessous, la ventilation n’aurait pas été suffisante pour le moteur à culasses détachable qui a toujours été monté à l’avant.
Du côté fixation moteur-boite également, le système est par « les échappements » analogue à la série Panhard, avec fixation avant sur les tubes. A l’arrière, par une pièce en tôle à l’arrière de la boite, et une biellette anti-cabrage sous l’embrayage.

C’est la seule DB de compétition montée de cette manière. Mais au contraire des Panhard, l’arrière de l’échappement passait au-dessus de la boite, la jonction des deux tubes, caissonnées, formant pot de détente.

Ce système de fixation est un autre argument pour ne pas monter le moteur « culasses détachables » qui n’a pas les mêmes échappements (sorties déviées de 5° par rapport à l’axe moteur-boite) et qui ne permettent pas une fixation AV en face des supports.

En ce qui concerne la boite 5 vitesses, celle-ci n’a jamais été montée sur cette voiture, du moins chez DB, car la boite 5 n’a jamais été utilisée en compétition.
Cette boite a été vendue en même temps que la voiture mais c’est le seul rapprochement.

Autre originalité, les cardans de transmission en tubes carrés, avec amortisseurs de torsion en caoutchouc.

En ce qui concerne le capot arrière, comme on peut le voir sur les photos d’époque, c’était un capot d’une seule pièce assez haut pour faire appui-tête et articulé derrière les roues AR.

L’encoche au-dessus du capot par en s’élargissant sur l’arrière pour conserver le champ de vision.

A l’extrémité arrière, une trappe a été réalisée pour recevoir « une valise » de 80 x 50 x 30 imposée par le règlement.

Toujours sous le capot arrière, une fente verticale, permettait de rabattre le capot vers l’arrière en laissant passer l’échappement.

Les tambours de roues sont des Alfin. Les freins avant sont du type « double pistons » avec plateau modifié à Champigny.

Le dessin final :

Résumé de cette première vie en vidéo :

Charly RAMPAL