L’aluminium : métal blanc argent, léger, ductile te malléable, est très abondant dans la nature sous forme oxydée, mais généralement tiré de la bauxite.
Pour ces qualités certaines, alu a apposé ses lettres de noblesse dans la construction des automobiles de luxe et de compétition, dans les années 20 . Panhard, constructeur avant-gardiste, avait misé dessus après la 2ème guerre mondiale pour la construction de voitures légères, rapides et économiques : nous sommes donc directement concernés.
Depuis, l’alu n’a cessé d’alléger les carrosseries, les moteurs, les pistons, les culasses, les jantes.
Allié au cuivre et au magnésium, il a donné le duralumin.
Avec le zinc il prend le nom de zamac, souvent synonyme de bête noire.
Avec du silicium : il donne de l’Alpax.
Pur ou mélangé (12.000 alliages d’aluminium répertoriés), l’alu est omni présent dans l’automobile ancienne.
Aussi beau et aussi noble soit-il, l’alu n’est pourtant pas la panacée. Il ne rouille pas, diable, mais il s’oxyde.
Il est léger, mais, il est faible et sensible aux impacts. Il est malléable et étirable, mais il reste une source de tracas pour bon nombre de carrossiers. Enfin, il est gras et poreux.

Attachons nous dans cet article à son rôle dans la carrosserie de nos Panhard.

La tôle d’alu utilisée pour carrosser en totalité ou en partie une auto, offre l’avantage incontestable, outre sa légèreté, de ne pas rouiller. Toutefois, exposé à l’air, l’alu se recouvre d’une couche superficielle d’hydroxyde protectrice contre les acides. De telle sorte qu’il ne s’oxyde que très lentement et n’est pas à l’image de l’acier littéralement bouffé par l’oxydation, quand il est en contact direct avec l’oxygène ou l’hydrogène.
C’est un fait, certain et rassurant quand on vient d’acheter une petite merveille de Dyna Z1 « tout alu ».

Ce qui ne veut nullement dire qu’il est éternel. Il subit, comme tous les métaux, l’outrage du temps, il devient de plus en plus poreux et s’effrite. Bref, les trous arrivent.

Devant une telle éventualité, deux solutions : la choucroute, ou la tôle d’alu neuve, planée, formée et soudée bord à bord avec la tôle d’origine. Ici encore, on se heurte à l’épineux problème de la soudure de l’alu.
De plus le support est mince (10 ou 15 1/10ème) qui fond à 659° et de plus, malade.

Souder de la tôle d’alu, relève de la haute voltige. L’alu est très bon conducteur de la chaleur. Pour chauffer l’extrémité d’une tôle et l’amener à son point de fusion, il faut chauffer fort, avec une buse de 100 ou 140, car toute la chaleur va se disperser sur l’ensemble de la tôle avoisinante. Résultat : il faut chauffer fort, mais peu, charger en soudure d’alu, et constater les dégâts :
• Si la tôle d’origine est trop oxydée et poreuse, elle va fondre comme neige au soleil : il faut couper plus loin.
• Si la tôle d’origine et la soudure ne sont pas de la même composition : la soudure va casser au refroidissement. Il faut donc recommencer en ayant soin de se confectionner des baguettes de soudures de la même composition en découpant des morceaux d’alu dans la tôle d’origine. Si la soudure est bonne, il faut ensuite la marteler, à froid, et en fin, la limer. Le martelage lui confère de la solidité, le limage, la finition. Rincer la soudure à l’eau pour éliminer toute trace de poudre décapante néfaste à la peinture future.

Préalablement aux opérations de peinture, les caisses tout alu, doivent être remontées, afin d’éviter les déformations dues à leur manque de rigidité en soi.

Notons que, pour les voitures de course, dont la seule hâte était d’aller sur un circuit, le soudage de la caisse était remplacé par le rivetage.

Raccourci exemplaire s’il en est, mais qui ne peut convenir aux GT et aux berlines, les rivets supportant mal les vibrations, et encore moins le mastic et enduits qui ; d’aventure, seraient enclin à les camoufler…

L’ALU EN PEINTURE

L’alu a un teint blanc et éclatant : on serait tenté de lui laisser sa teinte naturelle, mais son éclat n’a qu’un temps.

A l’état neuf, on peut le vernir à la manière des nippons, sur les « multicylindres face à la route » La longévité n’est pas de mise, et la solution est inacceptable pour des tôles d’un certain âge, comportant les traces de leur jeunesse passée. Il faut donc les peindre.

Les bons faiseurs, procèdent préalablement à l’application de la laque, à un certain nombre de phases préliminaires de préparation et de protection.

• Projection d’un décapant à la soude, spécial alu, sur toute la caisse, shampoing énergique, et rinçage à l’eau. La manœuvre a pour but, on s’en doute, d’éliminer toute trace d’oxydation (alumine).
• Projection d’un agent anticorrosion (rotoléum, ou autre) qui permet, en plus, une accroche sans faille entre l’alu et l’apprêt.
• Projection d’une onctueuse couche d’apprêt polyester, chargée ou couverte d’un voile noir.

Après séchage et durcissement, on passe au « dressage » du polyester. Il s’agit de faire disparaître le voile noir, par ponçage successifs : 2 à sec et 2 à l’eau, de granulation croissante, croisés et calés (cale plate, puis cale souple).

Le voile noir va disparaître, ainsi que toute trace de martelage et soudage, et le polyester sera lissé. Le ponçage ne doit en aucun cas, atteindre la couche d’accroche précédente.

• Apprêt gris et après, laque, polie-lustrée.

ALU POLI ET ALU CHROME

Les pièces mécaniques en alu, peuvent être polies à la brosse, puis au tampon de feutre et blanc de Meudon. Ce dernier avivera son teint pâle au nul autre pareil.

L’alu poli par un polisseur,, ressort éclatant. On peut faire presque aussi bien à l’aide d’un produit spécial alu (Belgom, Ouator ou autre).
Le polissage protège l’alu, mais cette protection n’a qu’une durée limitée : il faut fréquemment se remettre au tampon.
Les as de l’astiquage en savent long sur la question.

Enfin, l’alu peut-être chromé, perdant ainsi son originalité, mais le chrome brille. Peu de chromeur en ont le secret, car secret il y a, et les exploiteurs utilisent ce fruit basé sur de longues recherches.
Toujours est-il que l’alu peut être chromé que si on modifie sa nature grasse et poreuse : tout est là.

Notre chromeur-mystère procède donc, postérieurement, au décapage à l’acide, nécessaire à toute opération électrolytique, à un trempage modérément prolongé, par immersion de la pièce dans une concentration personnelle.

Ce bain de « ouf », comme on dirait en banlieue offre, en plus de son tempérament de bouche-trou et de mange-grasse, celui de protecteur et d’accrocheur.

La technique du nickelage et du chromage ressemble à celle pratiquée pour les aciers, bronze et autres laitons, mais nécessite cependant une attention et un contrôle actif.

Un avivage final, peut s’avérer indispensable.

Précisons que, dans les textes, il est mentionné que par une zincate avivée on peut chromer l’alu. Mais cette technique reste moins fiable que cette « concentration personnelle » de certains chromeurs, mise au point pendant des années de recherche et d’expérience.

L’alu est noble, mais cher : à l’achat il vaut 5 fois le prix de l’acier. Il coûte cher à la confection et l’assemblage, il revient deux fois plus cher au chromage que tout autre métal. Mais pour nous panhardistes, il nous est très cher !

Charly RAMPAL