ALM, est-ce une erreur d’écriture du célèbre AML ? Non, il s’agit bien d’un dérivé de la mécanique Panhard mais cette fois au niveau de son moteur 4HL au service des poids-lourds.

LE CONTEXTE :  

Depuis 1940, le bureau d’études a la charge de rajeunir la gamme d’avant-guerre. 

En effet, jean Fauchère entré en 1930, va incarner l’abandon du Sans-soupape et en compagnie de son personnel du bureau d’études.

Replié à Tarbes fin mai 1940, il va se consacrer à fond à l’étude d’un nouveau moteur Diésel.

Compte tenu de la baisse d’activité, Jean Fauchère dispose donc de temps.Au fait des difficultés avec les procédés ACRO qui ont couté si cher à Berliet et Ricardo, dont le développement en puissance est complexe, il s’oriente vers le principe Lanova qui est celui que Mack a choisi et qui donnera à l’Américain la réputation d’un excellent motoriste.

Fauchère va donc aussi y parvenir grâce à un brevet Lanova qui dessine une nouvelle chambre de combustion, dite à « cellule contrôlée » qui prolonge la durée de la combustion et provoque une pression continue sur le piston.

On passe d’une combustion massive et instantanée, donc brutale, à un système progressif et total. J’en détaillerai son principe dans un prochain article.Mais sachez qu’à cette ingénieuse invention, en résultera une réduction importante des vibrations, mais aussi des odeurs, des fumées et de la consommation.

Le moteur dessiné par Fauchère, a une cylindrée de 6,8 litres en 4 cylindres (d’où son nom de 4 HL, pour Huile Lourde) ou de 3,4 litres en 2 cylindres ; le 2 HL2.

Ajouté à ce propulseur d’avant-garde, Panhard y ajoute un nouveau pont à trompettes porteuses.Malgré, ces avancées incontestables, les chiffres d’affaire réalisés iront en décroissant à partir de 1949La place des camions et de ces moteurs industriels ne peuvent donc que reculer.

S’ils commencent par représenter 64 à 68 %, soit les 2/3 du chiffre d’affaire total, jusqu’à la fin de 1948, leur pourcentage va baisser très vite : 52 % en 1948/1949, 17 % en 1951, 13 % en 1953, avant de tomber à 8 % seulement en 1955.Si ce type d’activité a permis de tenir à flot notre marque avant l’arrivée de la Dyna en 1949/1950, il va peu à peu s’effacer dans la première moitié des années cinquante, avant de ne présenter qu’une valeur symbolique au moment des premiers accords avec Citroën.

Mais avant d’en arriver là, Panhard aura cherché un partenaire, car si la situation financière n’est pas alarmante, il faut renouer avec les profits

Ce sera d’abord Ford qui sera approché, mais ce regroupement ne se fera pas et sans en connaitre les véritables causes, on peut imaginer que les 6.000 km qui séparent les deux entités et les divergences de philosophie en seront la cause.

C’est SIMCA qui s’américanisera.

Des contacts seront pris avec Peugeot, mais la Maison sochalienne n’y voit aucun intérêt : il ne restait plus que Citroën.

On pourrait en conclure que ce choix s’est fait par défaut, mais il faut reconnaitre à Citroën une série de points communs avec Panhard qui va en payer le prix.Dans le domaine technique surtout où les deux bureaux d’étude ont choisi plusieurs solutions qui les rapprochent : traction avant, un moteur flat-twin refroidi par air, des suspensions originales, une carrosserie légère (2 CV et DYNA X).

Sous la pression de Citroën, il sera impossible de redevenir un véritable industriel du poids-lourds, même si l’étonnante expédition « Panhard-Capricorne » à travers l’Afrique du Sud en 1951 et quelques amélioration de carrosserie, n’ont pas réussi à retenir la clientèle.

En 1955, les accords signés, Panhard va être obligé de renoncer au poids-lourd et limiter son activité véhicule industriel à des modèles spéciaux sur commande qui permettront de finaliser en beauté les remarquables moteur 4 HL

C’est ainsi que Panhard va se tourner vers la firme ALM, pour construire du « sur-mesure »

LA FIRME ALM

Née en 1948, la première raison sociale de ce constructeur a donc été ALM : Ateliers Legueu Meaux, avant de devenir ACMAT.

Cette entreprise est spécialisée des véhicules tout-terrain selon les besoins spécifiques demandés par les clients, parmi les quels les sociétés d’exploitation de pétrole en Afrique.

Le filon est sans doute bien choisi car dans les années cinquante la reconstruction demande un effort important et certaines compagnies pétrolières ont des ambitions de prospection du côté du Sahara.

Lors de ses premières années d’existence, ALM construit des camions 4 x 4 sur la base de Panhard, lesquels son ensuite écoulés dans le réseau du constructeur prouvant ainsi la qualité des réalisations ALM.

Outre les éléments mécaniques spécifiques Panhard, il va utiliser des éléments de Citroën, comme la cabine empruntée au U55.

Cabine qui seront abandonnée en 1959 au profit des spécifiques réalisées par Pourtout.

Citroën avait bien pensé à équiper son U55 du moteur 4HL Panhard, car le sien était vraiment poussif.

Le feuillet publicitaire le présente sobrement et montre en première page une cabine de U55 dont les chevrons ont été photographiquement retouchés pour laisser place à une plaque Panhard-Diésel.

Nul n’en verra jamais sur la route.

C’est donc ALM qui portera les dernières productions à mécanique Panhard, essentiellement orientées pour la Sahara et les prospections pétrolières.

BALLADE AU SEIN DES ALM-PANHARD EN PLEIN DESERT 

Pour se mettre en configuration réelle les premiers modèles ont été essayés en région parisienne sur la Mer de Sable.

Puis ils seront expédiés en terre saharienne  bien avant les fameux Berliet T100, pour le plus grand bonheur des exploitants pétroliers qui grâce à quelques géologues français que l’exploitation pétrolière du Sahara a commencé en 1952, dans une incrédulité quasi-générale.

C’est la Compagnie de recherche et d’exploitation du pétrole au Sahara qui va en commander une petite flotte.

dont chaque ALM-Panhard sera destiné à une mission particulière, comme ce TPOQ-6 équipé de sonde sismique.

De relevé de sondes de prélèvements.

dans ce dédale de dunes et de rochers.

AMBIANCE GENERALE EN IMAGES

METTRE PHOTO « ALM-PANHARD-016 

Pour la maintenance de ces poids-lourds, un camion atelier-entretien a été réalisé équipé d’une caisse Fernand Genève-Japy type 7.096 pour la réparation et l’entretien de la flotte de camions appartenant à la Compagnie de recherche et d’exploitation du pétrole au Sahara dont l’atelier central se trouvait à Saint-Gaudensent-

On remarque les dispositifs de bâche et d’isolation de la cabine et de l’atelier

Il a reçu un appareil de conditionnement d’air de 2.000 frigories/h pour 400 m3/j d’air traité, un équipement certes indispensable pour pouvoir travailler dans l’atelier mobile mais encore rarissime

A partir de 1954, René Legueu conçoit son propre camion tout terrain à moteur Hotchkiss : le TH4 = T pour Truck, H pour Hotchkiss et 4 pour 4 x 4.ALM deviendra plus tard ACMAT (Atelier de Constructions Mécaniques de l’Atlantique, basé à St Nazaire, filiale d’Arguus (anciennement Renault Trucks Défense) qui fabrique toujours des camions pour l’armée : mais ce n’est plus une histoire Panhard.

Charly  RAMPAL   (Photos personnelles >