RACER 500 BERNARDET
En 1949, lorsque le « Mouvement 500 » a pris pied en France, une multitude de petits constructeurs artisanaux se sont lancés dans la construction de monoplaces. Ce mouvement sera à l’origine du renouveau du sport automobile à la sortie de la 2ème guerre mondiale.
C’est bien en 1949 que la campagne Racer 500 fut amorcée sérieusement. Mais il n’existait pas en France de moteurs à monter sur les petites monoplaces. Par contre, d’autres moteurs pouvaient après transformations, convenir parfaitement à leur nouvel usage sportif.
Ce sera le cas pour ceux de la Dyna Panhard et de la 4cv Renault.
La première saison 500 a vu l’apparition d’un grand nombre de modèles.
Quelques uns étaient l’œuvre de spécialistes, mais beaucoup étaient les résultats des travaux d’amateurs.
L’expérience n’était pas dans le camp français et le bilan de l’année a été beaucoup celui d’une mise au point que celui d’une activité sportive.
La simplicité de conception et de montage, et par là d’économie, était la raison d’être des 500.
Les anglais, encore une fois, l’avaient bien compris, même s’il faut le répéter : ils avaient avant tout privilégié le sport. Sur un circuit intelligemment conçu pour ce type de voitures (un peu comme ceux de karts aujourd’hui) la Formule 500 se suffit à elle-même et le public la considérait comme sympathique.
En France, Jean Bernardet, Henri Morisi, Jean Dabère et un garagiste d’Orange, René Chaix, se sont lancés dans la construction de voitures et méritent d’être considérés à ce titre comme de véritables pionniers de la formule sur notre territoire. Ses voitures, plus connues sous le nom de « JB » seront équipées successivement de moteurs Norton, BMW et JAP.
Jean Bernardet, ingénieur automobile et journaliste à «L’Automobile », tiendra toujours un rôle important dans ce mouvement où il sera Président de la Commission Technique.
La première réalisation (JB 1) est équipée d’un moteur Norton est déjà capable de belles performances, tournant à 130 km/h à Monthléry.
Cette voiture sortit donc en 1949 et Jean se souviendra longtemps des longues heures passées pour « faire parler » la pauvre Norton à arbres à cames en tête, repêché de la retraite, pour tirer la voiture.
Le premier déplacement devait être pour Mons et l’équipe se souviendra longtemps du voyage. Le camion-atelier, était une vieille Lorraine qui avait été aménagée pour recevoir sur son dos la 500 et tirer une autre derrière elle sur une remorque.
Naturellement, avec ce premier départ, il y avait fort à faire sur la 500 et tandis que l’un des complices s’efforçait de maintenir l’échafaudage ambulant aux environ des 70 km/h et… dans l’axe de la route, un autre juché à cheval sur la voiture, s’efforçait, malgré les cahots, de terminer la mécanique.
D’autres vicissitudes douanières devaient retarder, la nuit entière, l’équipage à la frontière belge et ce n’est qu’une demi-heure à peine avant la course que l’équipe au complet, mais fourbue, arrivait sur le circuit !
Quelques semaines plus tard, c’est la course de côté de Doullens et la première joie d’y prendre la première place. La même année, ce sera Angoulême où la voiture prend feu, puis, Ostende etc… etc…
L’élan est donné et dès l’hiver suivant deux autres voitures sont mises en chantier.
Si la conception du châssis n’a pas varié, d’autres moteurs ont été montés.
C’est ainsi que le seconde JB se voyait équipée d’un moteur BMW accouplé à une boite Volkswagen.
Quant à la troisième JB , l’acquisition d’un JAP de 45ch était enfin possible.
L’expérience aidant, les performances deviennent meilleures et la saison 1951 devait voir l’équipe et les trois voitures dans tous les coins de l’Europe, de Berlin à Madrid, en passant par Rouen, le Nurburgring, etc…,
La dernière épreuve de la saison, Madrid, devait enfin permettre à nos amis de tenir les fameuses Cooper anglaises, ce qui augurait favorablement la saison 1952.
Pour confirmer tout cela, un test comparatif de vitesse eut lieu à Monthléry où la voiture atteignit les 155 km/h !
Le moteur est monté sur un bâti isolé du châssis par blocs de caoutchouc. Un ensemble en métal léger permet de grouper le dernier plateau denté, monté sur le différentiel et les tambours de frein AR qui sont ainsi suspendus.
La liaison aux roues se fait par double cardans Glaenzer. La boite est une Norton à 4 vitesses commandée par sélecteur.
Le châssis est composé de deux longerons en tôle, haut de 30 cm, sur lequel sont boulonnés deux renforts pyramidaux en tubes rectangulaires qui donnent la rigidité de l’ensemble.
Pour la direction, une crémaillère à jeu réglable commande les roues. Freinage hydraulique sur les 4 roues.
Chaque roue est suspendue par un ensemble en alliage léger qui, pour l’avant, reçoit une porte-fusée Simca 6 et pour l’arrière, un porte moyeu spécial. La suspension se fait par anneaux Neimann qui se sont révélés très supérieurs à toutes autres solutions essayées.
Amortisseurs télescopique Newton.
Cette petite équipe, aux efforts sans cesse renouvelés, trouvait les moyens d’entretenir pendant toute la saison, trois voitures de course tout en assurant la marche normale de leur garage.
Il ne se passait pas une semaine sans que Henri Morisi et Jean Daber ne reçoivent la visite d’amateurs venus puiser des idées auprès des voitures ou plus souvent des pièces toutes faites qui leur permettraient de mener à bien et plus simplement la 500 qu’ils avaient entrepris.
Pour l’un ce sera la porte-moyeu arrière qu’il adaptera sur une suspension avant de Simca, pour l’autre ce sera une suspension entière ou une direction à crémaillère. Mais tout cela ne trouble pas l’équipe qui achèvera la construction de la voiture n°1 qui, entièrement reconsidérée, recevra elle aussi un JAP.
En plus des constructeurs cités et qui bien souvent pilotent eux-mêmes leurs voitures, il faut aussi nommer les pilotes Debries, Feuillas et Aghion qui, surpris des qualités de tenue de route de ces voitures, n’ont pas manqué de leur faire confiance.
Le programme de 1952 sera fort chargé : La Finlande, l’Allemagne, mais la course qui va marquer sera la course de côte de Lapize tout près de Monthléry.
Cette course de côte est en effet, organisée le 9 mars 1952. Elle attira beaucoup de monde, non seulement autour du parcours, mais aussi sur la piste. Mais parmi tant d’engagés une partie se jouait chez les tout-petits.
En course, DB avait engagé deux 750 cc et une 500 cc et, dans cette dernière catégorie, trois autres voitures prenaient part à la course. Parmi celles-ci deux FB Racer 500, l’une à moteur JAP l’autre à moteur BMW aux mains de Remi-Sezeur.
Et une 500 Antem. Des ennuis mécaniques empêcheront, la JB-BMW et la 500 Antem de donner leur pleine mesure : la première à cause d’une batterie déficiente, la seconde à cause d’un réservoir qui fuyait.
Le Racer DB, piloté par Chaussat ouvre la séance et effectue sa première montée en 39’’ 3/5.
Lui succède Jean Bernardet sur sa JB-JAP et réalise un excellent 40’’ tout en ayant loupé le passage de la 3ème vitesse qu’il mettra un moment à trouver.
Seconde montée : Chaussat se sentant menacé, jette toutes ses forces dans la bataille et réalise un superbe chrono en 37’’1/5.
La JB se lance et réalise un sans faute qui sera sanctionné par un temps galactique de 35’’4/5, pulvérisant le record de la catégorie et qui plus est par un amateur devant l’ogre DB !
La deuxième JB-BMW, moins puissante, terminera à une belle place de 3ème
Jean Bernardet, décèdera à l’âge de 87 ans. Il repose en paix à Marly Le Roi où il a passé ses dernières années d’une vie totalement dédiée à l’automobile : un grand Monsieur que j’ai eu le plaisir de côtoyer et d’échanger des courriers sur Panhard.
Aujourd’hui, nous avons retrouvé cette JB n°3 en bon état d’origine : elle sera bientôt sur la piste ! Le Mouvement 500 est reparti…
Charly RAMPAL (Documentation L’Automobile et Jean Bernardet)