En 1955, l’équipe DB avait cette idée folle (pas d’inventer l’école ! c’était fait !) mais d’essayer de lutter dans la cours des formule 1 avec pour base de départ le Monomill.

Pour cela, il lui fallait rassembler sur cette monoplace née l’année précédente pas mal de nouveautés qui sur le papier tout au moins, semblaient aller dans le bon sens de la performance.

Avait-il lu quelques livres sur la Bible, dont celui de Samuel Chapitre 17, René Bonnet avait-il rêvé de reproduire en sport mécanique, le combat entre David le champion Israélien et Goliath le géant Philistins ?

Le terrain de l’affrontement retenu serait le GP de Pau. Pourquoi ? Eh bien tout d’abord :

  • parce que la CSI (Commission Sportive Internationale) avait eu la bêtise d’admettre en Formule 1 l’équivalence entre des 2.500 cc  et les 750 cc à compresseur, sans l’avis de techniciens.
  • Et que ce circuit en ville avait toute la configuration pour niveler la puissance et favoriser la maniabilité au détriment de la force brutale.

Déjà au départ, la traction avant des Monomill n’est pas un élément en sa faveur : j’en sais quelque chose face aux MEP sur un circuit identique qu’est Angoulême !

Si dans les grandes courbes, ce mode de propulsion peut, à la limite, être positif, les sorties de virage serrés sont horribles et le patinage des roues avant motrices et directrices vous font perdre à la fois le passage de la puissance au sol et la bonne trajectoire.

Pourtant, tout intérêt sportif mis à part, cette voiture présente quelques nouveautés techniques qui méritent une attention particulière.

A commencer par les freins à disques sur les roues avant.

Ce type de frein se compose d’un bâti qui coulisse sur des cannelures.

Sur ce bâti, les pistons pressent les plaquettes porte-garniture sur le disque.

Le recul du bâti équilibre sur les deux faces du disque la pression.

Les deux schémas ci-dessous, représentent le frein en position libre et en position fermée.

La commande des deux pistons est séparée. 

Les voici montées sur le DB-Monomill 750 compresseur :

Les roues d’ailleurs, offrent une particularité : elles sont en magnésium.

Une version à roue à rayons, magnifique, avait été présentée au salon de l’Auto de 1954.

Et qui possédait des freins à tambour.

Abandonnant les roues à rayons impropres au montage des freins à disques qu’il se proposait d’employer, René Bonnet s’est rallié à une solution mise au point en un temps record, par Messier, dont les bureaux de dessin et les ateliers ont étudié et fabriqué pour ses voitures des roues en magnésium à fond plat, dont les qualité s sont la légèreté et la rigidité.

Le moteur est un 750 (746 Exactement : 79,6 x 75 mm) équipé d’un compresseur attelé directement à l’extrémité du vilebrequin et tournant ainsi au régime du moteur, qui fournit une poussée de 1500 grammes.

On le voit ici entre les mains du technicien Menu qui semble prendre plaisir à le préparer pour recevoir ce surplus de puissance :

La durée d’une course de Formule 1 dépassant largement le temps de piste habituellement réservé aux Monomill, il fallait rajouter des réservoirs afin d’augmenter la capacité du précieux liquide.

Le réservoir de base placé d’origine dans la pointe arrière va alors communiquer avec deux réservoirs latéraux.

Privée de ses organes vitaux, la carrosserie de la voiture a été confiée aux  carrossiers pour adapter ces réservoirs.

Le châssis a été renforcé pour passer la nouvelle puissance.

A ce stade la voiture développe aux alentours de 85/90 cv  pour un poids de 350kg : qu’en sera-t-il face aux 250 v et 700 kg  des Ferrari, Maserati, Lancia et même aux Gordini.

René Bonnet pourtant y croit dur comme fer convaincu par Charles Deutsch aussi !

Une fois terminée, ce Monomill reconditionné a fière allure et René Bonnet est fier de le présenter :

Et puis, il ne faut pas sous-estimer le côté publicitaire de ce pari : les Monomills ayant perdu de leur intérêt, il fallait tenter de relancer ces monoplaces avant de les mettre au Musée !

Deux voitures seront inscrites avec pour pilotes : Paul Armagnac, le pilote phare de l’écurie et régional de l’étape et Eugène Martin pour sa connaissance de ce circuit puisqu’il avait participé 4 fois à l’épreuve au volant d’une voiture de sa fabrication, une JCEY.

Il y termina deux fois aux 4ème et 9ème place : une petite référence.

Arrivées à Pau le 9 avril  pour la course du 11, l’équipe DB pensait pouvoir la mettre au point sur place lors des essais libres.

Ce sera l’amère déception : le moteur manque de nervosité et la tenue de route sur laquelle on comptait ne rend pas les services attendus.

De plus, Eugène Martin ne prendra pas le volant.

Ce sera le jeune et talentueux Claude Storez qui le remplacera au pied levé.

La course sera transformera en une Bérézina que je vous ai raconté dans la rubrique « COMPETITIONS – CIRCUITS » : je n’y reviendrai donc pas, tout y est chiffré.

Rappelons que Armagnac ratera son départ, que Storez doit abandonner au 65ème tour sur rupture du couple conique et Armagnac se trainera jusqu’à la 10ème place à 18 tours du vainqueur : de quoi s’enrhumer à chaque passage, d’où sa mine renfrognée !

Le pari lancé par DB était perdu d’avance, mais il fallait avoir du culot et un peu de cette folie qui nous a fait aimer cette équipe de Champigny.

Mais ces voitures conservent un intérêt historique pour avoir osé !

J’en reparlerai dans un autre futur article sur cette formule 1 D.B., pour en dévoiler les coulisses.

Charly  RAMPAL