Ce document du Moteur-Moderne, fait suite à celui sur le 954, numéroté 123  M 11.

Le 954 Panhard est relativement bien connu des panhardistes en mal de performances… plutôt que de pilotage.

C’est donc sur l’évolution en 1.000 cc que je vous transcris cette note 123 M 14, sous le titre « Evolution possible en puissance : Moteur 1.000 cm3 »

«  Les essais que nous avons effectués dernièrement et les performances nouvelles obtenues avec le moteur 954 cm3, nous conduisent à envisager l’évolution en 1.000 cm3 sous un second aspect.

PERFORMANCE DU 954 Cm3 – grain obtenu :

Dans son ensemble, celle-ci reste identique, à quelques détails près, à la définition mentionnée dans la note 123 M 11, (que je vous reprends) :

Ce moteur a pour base le moteur 850 cm3 Panhard, auquel les modifications suivantes ont été apportées :

  • Distribution : arbre à came n° 123 037
  • Cylindre : en deux pièces, fût rapporté en fonte – alésage 90
  • Piston : Floquet diamètre 90 allégé
  • Culasse : Culasse Panhard – taux de compression de 9,5 + agrandissement des entrées.
  • Carter : suppression du trou de graissage du maneton avant + renforcement de la toile avant
  • Graissage : graissage séparé du cylindre avant
  • Alimentation : tubulure longue 230 mm + 2 carburateurs double corps 38 NDIX
  • Allumage : allumeur à double linguet, permettant le double allumage.

Citons comme élément principal nouveau, l’arbre à cames dont l’efficacité ainsi que l’avance à l’ouverture échappement sont augmentées.

Un montage sur 954 Cm3 d’un compresseur débrayable avec carburateur soufflé a été effectué, nous y reviendront dans la suite.

Performances obtenues :

Les courbes de performances, comparées à celles données avec la 954 de départ, montrent très nettement les gains de couple et de puissance obtenus, ainsi que les déplacements vers un régime plus modéré du point de puissance maximum.

Les résultats sont les suivants :

– couple maximum ) = 10 mkg à 5.100 t/mn

Puissance maximum = 81,5 ch au voisinage de 6.000 t/mn (ces chiffres sont conformes aux normes SAE).

GAIN INTEGRABLE EN 1.000 CM3

Les essais que nous venons de faire en 954 Cm3 nous conduisent donc à envisager une nouvelle solution possible pour le moteur 1.000 cm3.

En effet, le point particulièrement intéressant à retenir de ces derniers essais est l’obtention d’une puissance plus élevée qu’auparavant, à un régime relativement plus modéré.

Il faut bien voir toutefois que l’(augmentation de pression moyenne entraine une surcharge mécanique plus élevée de certaines pièces du moteur.

Compte tenu des renforcements mécaniques rendus nécessaires, les performances que l’on pourrait espérer d’un moteur 1.000 Cm3 seraient les suivantes :

Version 1.000 cm3 avec culasse actuelle :

  • Puissance maximum = 82 ch vers 5.900 t/mn
  • Couple maximum = 10,8 mkg vers 5.500 t/mn

Version 1.000 Cm » avec culasse modifiée :

  • Puissance maximum =86 ch vers 6.000 t/m
  • Coupler maximum = 10,8 mkg vers 5.500 t/mn

EVOLUTIONS POSSIBLES EN 1.000 CM3

En partant des conclusions sur le 954 et des réflexions précédentes, il apparait deux lignes de conduite possibles pour la conception du 1.000 Cm3.

A – 1.000 Cm3 régime relativement élevé et à pression moyenne modérée :

Cette solution réclame un allègement important des pièces, en particulier de celles de l’embiellage.

En tenant compte des derniers essais, la puissance de 80 ch, annoncée avec la 954 normal, pourrait être améliorée et atteindre environ 84 ch à 6.000 t/mn avec culasse modifiée et 80 ch avec culasse actuelle.

Le couple maximum serait de l’ordre de 10 mkg.

B – 1.000 cm3 à régime modéré et à pression moyenne augmentée.

Les performances de ce moteur seraient celles annoncées précédemment : 86 ch et 10,8 mkg (avec culasse modifiée).

Cette solution entrainerait nécessairement le renforcement d’un certain nombre de pièces moteur : embiellage, distribution.

Le renforcement demandé de la distribution provient de l’augmentation de l’efficacité des cames qui exigent bien entendu des accélérations plus élevées.

Nota : Une solution de compromis peut évidemment être imaginée entre les solutions A et B présentées ci-dessus, et offriraient par conséquent une liberté de choix plus grande.

C – ESSAIS AVEC SURALIMENTATION

Bien que les essais sortent de la gamme des essais classiques que nous avons effectués, sur le moteur 954 cm3, il nous a paru souhaitable de les produire ici suite de l’intérêt représenté par les résultats obtenus.

Descriptif sommaire du montage :

Le compresseur n’est pas entrainé en permanence, mais seulement lorsque le couple maximum est demandé (papillon de carburateur en fin de course).

Un embrayage électromagnétique est prévu à cet effet.

Un enrichissement automatique à partir de la cuve du carburateur est monté à l’aspiration du compresseur.

Le compresseur souffle dans le carburateur.

Ce montage permet d’utiliser les tubulures existantes.

Dans le cas particulier du moteur Panhard nous avons monté une tubulure à un seul carburateur 38NDIX et nous avons réduit le taux de compression à 7,7.

Le taux de suralimentation est de 1,3 environ vers 5.500 – 6.000 t/mn.

Performances avec compresseur :

Les courbes de couples obtenus en 054 cm3 sont représentées sur la planche jointe.

  • Puissance maximum = 88 ch à 6.100 t/mn
  • Couple maximum = 10,8 mkg sensiblement constant de 4.800 t/mn à 5.600 t/mn

Il est à noter que le moteur sans compresseur donnait une puissance maximum de 61 ch à 5.400 t/mn et que le couple maximum dans les mêmes conditions était de 8,3 mkg vers 4.500 t/mn.

Nous noterons d’autre part que les températures d’échappement n’étaient pas plus élevées avec compresseur et que les températures de culasses étaient légèrement plus faibles (5 à 10 degrés).

Il n’y a donc pas à considérer avec compresseur une surcharge thermique du moteur.

 Adaptation en 1.000 Cm3 :

Le montage d’un compresseur sur un moteur 1.000 Cm3 ne peut-être effectué sur les moteurs de compétition par suite du changement défavorable de catégorie ; néanmoins dans une utilisation commerciale sportive, ce montage trouve un grand intérêt en ce sens qu’il s’adapte sur un moteur simplifié (1 seul carburateur et arbre à cames classique) et qu’il autorise aux charges partielles les mêmes consommations spécifiques que le moteur non poussé (donc plus faible) avec la possibilité toutefois d’une forte puissance en réserve.

En 1.000 Cm3 la puissance que nous estimons possible dans les mêmes hypothèses de similitudes que précédemment pourrait atteindre 90 ch SAE.

Il va sans dire que les modifications de pièces déjà évoquées ci-dessus restent encore valables par suite de l’augmentation importante de pression moyenne  par rapport au moteur standard.

Il est à noter d’ailleurs à ce propos que la surcharge de l’embiellage et des pistons soumises aux efforts des gaz, croit moins vite que la pression moyenne effective par suite de l’amélioration très sensible du rendement mécanique.

Ce point se trouve confirmé nettement par les faibles consommations spécifiques que l’on observe avec compresseur, bien que le travail de compression soit à fournir par le moteur.

MODIFICATIONS A APPORTER AU 954 Cm3 DANS UNE EVOLUTION EN 1.000 Cm3

Il ne fait pas de doute que l’importance des modifications à effectuer peut varier avec l’augmentation de la pression moyenne du moteur, et du régime, ainsi qu’avec les conditions d’utilisation du moteur.

Le problème du moteur de compétition par exemple se place assez particulièrement et l’on peut admettre pour un tel moteur une longévité réduite au bénéfice de performances élevées.

Il suffit évidemment d’engager un nombre suffisant de moteurs au départ de la course.

D’une manière générale, on peut dire sans entrer dans le détail pour chaque cas d’utilisation, que les principales modifications entrent dans la liste donnée ci-dessous :

1 – Renforcement des emmanchements du vilebrequin

2 – Modification du carter en vue d’obtenir un centrage plus efficace du palier arrière

3 – Augmentation du diamètre  des tiges des soupapes d’échappement – refroidissement au sodium

4 – Renforcement de la distribution : augmentation du diamètre des axes des galets – augmentation des diamètres des tiges de culbuteur

5 – Renforcement des culasses et des goujons de culasse

6 – Accroissement de l’efficacité du refroidissement.

NOTA : Aucune des modifications dont nous parlons n’est importante au point d’être rédhibitoire.

Avec le matériel existant nous avons en effet pu effectuer tous les essais dont il a été question sans être gênée par la cassure immédiate de telle ou telle pièce.

Il s’agit donc bien dans cette note de modifications propres à permettre une endurance demandée.

EXPLOITATION

Utilisation sportive Junior :

Les résultats déjà obtenus sont intéressants, mais il reste néanmoins que l’endurance actuelle est insuffisante.

De toute manière, le moteur 4 cylindres gardera toujours un avantage sérieux sur le bicylindre D.B. limité à 82 ch. (il n’est pas toléré en formule Junior une modification de structure de la culasse).

Certaines modifications seraient donc à faire qui représenteraient tout ou partie des modifications déjà mentionnées.

Certaines modifications seraient donc à faire qui représenteraient tout ou partie des modifications déjà mentionnées.

Ces modifications peuvent être certainement moins importantes si l’on admet un nombre suffisant de voitures engagées pour conserver les mêmes chances de succès.

Des modifications propres à la voiture seraient évidemment aussi à envisager.

Utilisation commerciale sportive :

Utilisation du moteur non suralimenté :

L’utilisation sur route est beaucoup moins dangereuse que sur piste, pour la vie du moteur.

On pourrait donc, après quelques modifications mineures, obtenir un moteur suffisamment résistant pur être confié à l’utilisateur.

Une puissance de 70 à 73 ch, pourrait être ainsi offerte par ce moteur ; elle pourrait être augmentée de l’ordre de 73 à 78 ch pour les moteurs équipant les voitures de rallyes.

Moteur suralimenté – voiture sans catégories :

Cette disposition, rappelons le, permet d’utiliser un moteur beaucoup plus simple et de conserver aux charges partielles les avantages d’un moteur non poussé.

La puissance pourrait être portée selon l’ampleur des modifications de pièces aux valeurs de 80 à 85 ch (75 ch pour les modifications mineures).

Un tel moteur donnerait certainement à l’utilisateur un agrément de conduite incomparable par suite de la forme très aplatie de la courbe, de la grande stabilité aux charges partielles et de la réserve de puissance importante.

CONCLUSION :

Il nous parait possible, comme nous l’avons vu de réaliser une gamme de moteurs 1.000 Cm3 répondant aux diverses conditions d’utilisation.

Les puissances pourraient s’échelonner de 70 à 85 ch en fonction des modifications mécaniques et aérothermodynamiques effectuées.

Nous terminerons en rappelant brièvement les différentes versions envisageables pour ce moteur.

Compétition : 82 ch – modifications relativement importantes.

Sport Rallyes : moteur non suralimenté :

  • 70 – 73 ch – Modifications mineures
  • 73 – 78 ch – Modifications plus importantes.

Sport-Tourisme : moteur suralimenté à pleine ouverture des gaz :

  • 75 ch – Modifications mineures.
  • 80 – 85 ch – Modifications plus importantes. »

Charly  RAMPAL            d’après les documents du Moteur-Moderne .