A la déclaration de guerre, puis devant l’avancée allemande, c’est d’abord l’exil du bureau d’études à Tarbes, après juin 1940.

Louis Delagarde et Louis Bionier ont mené parallèlement à l’étude de la VP2  une étude de voiture de gabarit moyen destinée à prendre la suite des sans soupapes, type Dynamic dont le style déjà pour le moins baroque avait bien vieilli.

La voiture ainsi envisagée devait, pour des raisons bien logiques de rentabilité, utiliser une caisse de berline Hotchkiss. Un croquis de profil montre bien la filiation :

Louis Bionier avait conçu autour de cette caisse une ligne très inspirée des productions d’outre-Atlantique, avec un capot de type « crocodile » sur une calandre verticale en étrave de bateau.

Les phares étaient intégrés dans les ailes avant, mais conservaient le principe de grilles de protection comme on l’avait vu précédemment sur les Dynamic.

Plusieurs maquettes de cette voiture furent réalisées.

Le carrossier Figoni et Falaschi, à Boulogne, en Seine-et-Oise, fut chargé de réaliser un prototype réel qui sortit de ses ateliers à la fin de 1945.

Après quelques milliers de kilomètres, le projet fut abandonné et la voiture attribuée à un supérieur de l’usine.

Paul Panhard avait jugé que l’après-guerre ne se prêterait certainement pas à ce genre de véhicule et temporairement il fut décidé de relancer la fabrication de quelques Dynamic pour réamorcer les chaînes.

Les premières esquisses du retour à la voiture de tourisme avaient, par réflexe, cherché à se situer dans le prolongement du savoir-faire traditionnel de la société.

Après la Panoramique et la Dynamic, Panhard a donc d’abord pensé à une nouvelle « grosse » voiture, qui abandonnerait quand même la technique du moteur sans soupapes, dont le prix de revient excessif était connu et les performances mises en cause par les progrès réalisés par les moteurs classiques à soupapes.

On devait donc s’orienter vers une voiture équipée d’un moteur de 14 ou de 20 CV, moteur et carrosserie pouvant être proches ou s’inspirer de solutions Hotchkiss 242.

Si cette première approche est assez vite abandonnée, c’est que les expériences malheureuses des années trente en ont montré toutes les limites, et que, d’autre part, tous les constructeurs ont compris qu’à la sortie des années de guerre, la priorité devra être donnée à des modèles économiques, tant à la construction qu’à l’achat et à l’entretien.

5 VOITURES ONT ETE REALISEES

Pour la mise au point des carrosseries, Panhard travaille avec deux carrossiers indépendants : Figoni, dont les ateliers se trouvent 14 rue Lemoine à Boulogne, et David, boulevard de l’Hôpital, dans le 13ème à Paris.

Ce dernier carrossier est un fidèle sous-traitant de Panhard, puisqu’il réalisait déjà des carrosseries pour les utilitaires.

CARACTERISTIQUES DE 5 PROTOTYPES

Une note de Charles Perrot datée du 2 décembre 1943 donne des précisions quant aux cinq premiers prototypes VP4 : Voici ce document que j’ai dans ma docuthèque.

Le 6 juin 1944, Charles Perrot rédige deux nouvelles notes qui donnent une idée de l’état d’avancement des études sur la VP4.

En clair…

Le moteur sur lequel les ingénieurs de Panhard travaillent, est un quatre-cylindres « 84 x 120 » (environ 2,5 litres) qui donne 85 ch à 3 800 tr/min, ou, avec un autre rapport de pont, 107 ch à 3 800 tr/min.

On ajoute qu’avec une surmultiplication de 1,44, le moteur serait limité à 3 500 tours, ce qui autoriserait 133 km/h dans les meilleures conditions.

Avec un pont de 7/31, on se trouve dans les mêmes possibilités qu’avec le moteur Dynamic 16 CV.

Côté boîte, la Cotai est essayée, mais ne semble pas répondre aux attentes, tandis qu’avec une boîte mécanique à quatre vitesses (la 4e étant surmultipliée) et roue libre, les résultats semblent plus satisfaisants.

L’embrayage Gravina est prévu ultérieurement.

Les freins retenus, sont les mêmes que sur la Dynamic.

Côté carrosserie, on envisage de réaliser les ouvrants en métal léger pour gagner du poids.

Une nouvelle note datée du 23 octobre suivant dit simplement « La tôlerie sera terminée courant novembre chez Figoni, ce qui permettra de se rendre compte de l’aspect général de la voiture. »

C’est la dernière qui a été trouvée sur le sujet, aux archives Panhard.

On peut donc situer l’abandon total du projet vers la fin de l’année 1944 ou au tout début de 1945.

Charly RAMPAL   (Document perso et archives Panhard)