La camionnette D65 sur base de Dyna Z est officiellement lancée au Salon 1958.

Disponible au début uniquement en version bâchée (et en pick-up, qui n’est en fait qu’une camionnette sans bâche), elle permet enfin à la marque de revenir sur le marché des utilitaires légers, abandonné quatre ans plus tôt avec les derniers dérivés de la Dyna X.

Cette camionnette avait pourtant été discrètement présentée au Salon de Paris 1955 et dans quelques expositions, et même tarifée, mais elle n’était jamais entrée en production et semblait avoir été définitivement abandonnée.

A cette époque, les deux rivales utilitaires sur le marché français étaient : la Peugeot 403 et Simca Aronde.

Cette dernière était dotée du moteur Flash 1300, dont les 45 ch autorisent une vitesse de pointe de 110 km/h, la Simca intendante coûte 645 850 francs, soit sensiblement moins cher que la Dyna, proposée à 712 500 francs en pick-up et à 780 500 francs en bâchée.

En revanche, son volume utile est nettement moins important.

À 765 000 francs, la 403 bâchée type U8 offre un peu plus de puissance (58 ch) et surtout un volume utile de 4,78 m3, contre 3,16 m3 pour la Dyna, cela surtout en raison d’une longueur plus importante.

Pour en avoir une idée objective, je vous reproduis l’essai de l’intransigeant « Auto-Journal ».

Depuis la disparition de l’ancienne carrosserie, Panhard ne fabriquait plus d’utilitaires légers, breaks ou autres fourgonnettes tôlées.

On pouvait penser que malgré ses accords avec Citroën, la doyenne des marques françaises allait renouer avec une habitude en présentant une toute nouvelle commerciale ressemblant beaucoup à la berline de série.

Finalement, Panhard a renoncé à ce projet et s’est tourné résolument vers la camionnette en sortant un véhicule bâché aisément transformable en fourgonnette tôlée.

La bâchée étant infiniment plus répandue, c’est ce dernier modèle que nous avons soumis à notre banc d’essai.

Rappelons que des véhicules similaires existent chez Peugeot et chez Simca ; la Panhard est la dernière-née des trois et elle nous a paru intéressante à bien des égards.

Comme à l’accoutumée, nos essais ont été effectués sur la route en pleine charge, soit 500 kg de lest plus deux passagers dans la cabine.

A Montlhéry, nous avons procédé à notre série habituelle d’essais à vide, puis en pleine charge.

Dans tous les cas, les conditions atmosphériques étaient très favorables et nous ont permis de tirer le maximum du nouvel utilitaire 5 CV Dyna-Panhard.

GROUPE MOTO-PROPULSEUR

Nous retrouvons sur la camionnette le même moteur bicylindre 850 cm3, identique à celui de toutes les Dyna.

Il n’est bien entendu pas question pour la camionnette du moteur  « Tigre » qui, depuis peu, on le sait, peut être monté en supplément sur les voitures particulières.

Néanmoins, le moteur de la bâchée bénéficie tout naturellement des derniers perfectionnements apportés au groupe Dyna.

Le plus intéressant, surtout pour un véhicule destiné à être chargé, est le nouveau refroidissement par turbine et cylindres carénés.

Cependant, disons tout de suite que le refroidissement en pleine charge n’est pas encore suffisant car, après un long parcours en ville par une des premières chaudes journées de l’année, nous avons enregistré un inadmissible phénomène de « Vapor-lock » — vaporisation  de l’essence dû à la température trop élevée dans la pompe.

Pour en terminer avec les critiques sur le moteur, précisons que toujours en pleine charge, l’embrayage s’est montré insuffisant.

Après ceux ou trois démanges rapprochés, une forte odeur de garniture brûlée remplissait la voiture et quelques broutages en première démontraient la faiblesse de l’embrayage !

Sur la route, aucun de ces ennuis n’est apparu et nous pouvons dire que l’ensemble propulseur nous a étonné par sa puissance, son endurance en côte et même par sa souplesse et son silence.

La Panhard bâchée soutient aisément, à son poids maximum, une vitesse voisine de 100 km/h et si la troisième est souvent nécessaire, il est très rare d’être obligé de prendre la seconde, du moins sur bonne route.

A la vitesse maximum, le bruit aux places avant n’est pas plus élevé que dans la voiture de tourisme et c’est là une caractéristique assez rare pour un véhicule utilitaire.

La consommation s’est révélée des plus raisonnables puisque, à pleine charge, et en roulant à fond des possibilités, nous n’avons guère dépassé 11 litres sur la route, tandis que sur notre circuit spécial parcouru à vitesse moyenne, la camionnette Panhard s’est contentée de 8,5 litres aux 100 km.

Dans ces conditions, le réservoir d’essence de 40 litres, bien placé sous la voiture, au centre du châssis, assure un rayon d’action suffisant.

Déplorons toutefois la disparition de la jauge à essence qui est remplacée par un simple voyant lumineux s’allumant lorsqu’il ne reste plus que 5 litres environ de carburant : il s’agit là d’une ridicule économie de bouts de chandelles.

La boite de vitesses est, elle aussi identique à celle de toutes les Dyna et son comportement n’est guère critiquable puisque, bien que la première ne soit pas synchronisée, il est facile de la passer en marche sans craquement, au prix d’un simple double débrayage.

Le verrouillage de la seconde est un peu dur et les passages troisième-quatrième doivent toujours s’opérer en marquant un léger temps d’arrêt au point mort.

Enfin, Il arrive que la marche arrière soit difficile à enclencher.

L’échelonnement de ces quatre rapports est satisfaisant et permet d’exploiter au mieux, à vide ou en charge, les possibilités du moteur.

Comme il est de règle sur les camionnettes. le rapport de démultiplication du pont de la Panhard bâchée est plus court que celui des berlines.

Cela limite évidemment la vitesse, augmente la consommation mais permet de transporter une lourde charge à une vitesse des plus honorables et avec des reprises, elles aussi presque normales.

Les freins ont été pour nous une autre bonne surprise et on peut dire qu’ils constituent une des qualités essentielles de la Dyne bâchée.

En effet, même en charge, le freinage est énergique et les distances d’arrêt comparables à la moyenne.

De Plus la pédale de freins reste toujours douce et très progressive.

Les baisses d’efficacité dues à l’échauffement se sont révélées peu importantes sur notre circuit routier.

Il est vrai que nous n’avons pas abordé la montagne, devant nous contenter de côtes et de descentes relativement modestes.

La présence de pneus plus larges et d’une adhérence exceptionnelle n’est pas étrangère à l’efficacité des freins mais les nouveaux tambours paraissent bien étudiés.

TENUE DE ROUTE ET SUSPENSION

A vide, la tenue de route de la camionnette Panhard ne pose absolument aucun problème et son empattement plus long n’est pas gênant sauf dans les virages très courts.

En charge, le comportement de ce véhicule est encore très favorable et il faut aborder des virages à grande vitesse pour sentir l’écrasement sur la roue arrière intérieure, ce qui peut amener quelques mouvements désordonnés.

Quoi qu’Il en soit, le châssis plate-forme est toujours très rigide et ne transmet aucune réaction.

Nous attendions avec quelque curiosité le comportement de la suspension étant entendu qu’Il est très difficile de réaliser une suspension supportant une charge importante tout en demeurant encore confortable à vide.

Panhard a trouvé ce compromis car sa camionnette absorbe très convenablement les pavés, les mauvaises routes et même les passages à niveau.

Avec 600 kg bien répartis sur le plateau arrière, l’inclinaison de la caisse n’est pas exagérée et l’amortissement reste suffisant.

Des marchandises fragiles peuvent donc être transportées en toute quiétude.

De même, les passagers de la banquette avant ont l’impression de se trouver dans une voiture de tourisme.

C’est là le plus beau compliment que l’on puisse faire à un utilitaire.

La direction des Dyna ne peut être considérée comme particulièrement douce, mais, sur la bâchée elle est devenue franchement ferme.

Cela est dû évidemment au poids, et aussi â la présence de pneus plus larges.

En revanche, sa précision est bonne et elle reste très directe.

Son rayon de braquage et beaucoup trop élevé ce qui enlève de la maniabilité à la voiture, surtout en ville.

CARROSSERIE ET HABITABILITE

Jusques et y compris les portes avant, la bâchée est exactement semblable à la Dyna de série et l’on retrouve les mêmes surfaces chromées ou plutôt d’aluminium poli.

A l’intérieur tout l’avant est garni de similicuir mais la place pour les jambes est limitée car la banquette avant et son dossier trop vertical recule peu et vient buter contre la caisse arrière.

Cette dernière est agréablement dessinée et offre un volume utile Important.

En effet, seuls les inévitables passages de roues sont gênants car le réservoir et la roue de secours ont trouvé place sous la surface de chargement qui est cependant très basse grâce à l’absence de pont arrière.

La tôlerie arrière donne toutefois l’impression d’être peu robuste et le hayon, qui peut être maintenu ouvert par des chaines, n’offre pas une grande solidité.

L’ouverture arrière toilée est garnie d’une lunette transparente et peut être maintenue ouverte grâce â deux courroies en matière plastique.

De même la communication entre la cabine avant et la plate-forme de chargement est assurée par une grande ouverture qui peut titre fermée par une toile garnie de rhodoïd.

L’ensemble de la bâche et tous ses arceaux se replient rapidement vers l’avant, ce qui permet de charger des caisses ou des objets très volumineux en hauteur.

La visibilité avant est bonne bien que l’on retrouve toujours les reflets de la colonne de dl-rection dans te pare-brise.

Vers l’arrière, en l’absence d’un rétroviseur intérieur, il faut se contenter du rétroviseur extérieur peu efficace.

Pour les manœuvres en marche arrière, le débordement latéral de la caisse est gênant mais il est possible de voir vers l’arrière en se retournant à vide du moins.

L’équipement général n’a pas trop souffert sur la commerciale et l’on retrouve avec plaisir le chauffage-dégivrage efficace à grande vitesse.

En plus de la disparition de la jauge à essence, on a supprimé le démarreur à la clef de contact, un des deux pare-soleil et les déflecteurs aux portes avant.

Les glaces entièrement descendantes ont heureusement été conservées.

CONCLUSION

Lorsque l’on parle Dyna Panhard, chacun se pose inévitablement le problème de la robustesse et cette question prend toute son acuité lorsqu’il s’agit de véhicule devant assurer sans défaillance un travail quotidien.

Il nous est difficile d’assurer que la Dyna est maintenant à toute épreuve mais il est indéniable que des progrès sérieux ont été accomplis à la Porte-d’Ivry.

Dans le cas particulier de la Panhard bâchée, ses principaux atouts sont le freinage, la suspension. la consommation raisonnable et aussi, ce qui n’est pas négligeable, l’étude intelligente de la surface de chargement et du repliage de la bâche.

On peut aussi affirmer que pour ce véhicule, Panhard n’est pas tombé dans l’excès de certains constructeurs qui dépouillaient systématiquement leurs commerciales de presque tous les accessoires.

Pour 5 CV fiscaux, elle permet de transportez 500 kg dans de bonnes conditions de confort et de rapidité.

Elle garde aussi intactes les qualités de sécurité : tenue de route et freinage.

RESUME GRAPHIQUE

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

LA DYNA D65 A VOTRE SERVICE…

Charly RAMPAL (Doc PERSO-PANHARD – ESSAI L’Auto-Journal »)