Les acheteurs éventuels des véhicules légers Panhard d’après-guerre, devaient s’interroger sur la réputation de fragilité que véhiculaient ces modèles : les boites de vitesses qui avaient toujours un moteur de retard, les prises d’air qui perçaient les pistons, les échappements qui ne tenaient pas, une construction légère au sens de la qualité, etc..

Le tout diffusé abondamment par une presse peu enclin à excuser notre marque, avec comme porte drapeau de ces insurgés, l’Auto-Journal (AJ)

C’est donc vers ce journal, criant de vérité, que je me suis tourné pour faire le bilan de la robustesse des 24 de ces années soixante, en toute objectivité, à travers les 25.000 km qu’ils imposaient aux voitures françaises à travers l’Europe.

Déjà, en mars / avril 1960, ils avaient testé une PL17 dans les mêmes conditions et le bilan mécanique fut une véritable catastrophe.

En 1965, c’est une 24BT qui fut soumise à ce test d’endurance, qui débuta par 5.000 km de rodage selon les prescriptions du constructeur, puis les 25.000 km annoncés : soit un total de 30.000 km.

Bien entendu, tout au long de cet essai, les normes préconisées par Panhard pour l’entretien, ont été suivies à la lettre.

C’est ainsi que les graissages et les vidanges ont été effectués tous les 3.000 km.

Tous les 6.000 km, la boite a été vidangée, les roues permutées, ainsi que certaines vérifications, entre autres celle des bougies.

Toutes ces opérations nous semblent aujourd’hui fastidieuses et Panhard arrivait en bout de course avec ces entretiens d’un autre âge, même à cette époque.

Même si de nos jours, les huiles supportent au moins 10.000 km, l’AJ note que ces tracas supplémentaire ont peut-être participé à la désaffection de la clientèle pour la doyenne de nos marques.

LES PROBLEMES RENCONTRES AU COURS DE L’ESSAI

- Le pot d’échappement a été changé au titre de la garantie quand même, mais donc assez tôt.
- La synchronisation des vitesses a été prise en défaut et l’AJ a du faire démonter la boite à 22.816 km. Un travail qui a été facturé, même si les pièces avaient été envoyées au contrôle Panhard par le concessionnaire afin qu’il soit décidé si ce travail pouvait être pris en compte par la garantie.

- A la révision des 12.000 km, les bougies ont été changées une première fois, puis une seconde fois à 19.248 km.
- Changement également de vis platinées.
- Resserrage de la tuyauterie d’échappement
- Dégrippage du câble de frein à main.

Si l’on s’arrête sur les chiffres de la performance en début et en fin d’essai, ils restent très voisins, ce qui prouve que ce moteur se retrouve en pleine forme après avoir parcouru les 30.000 km, ce qui d’ailleurs est confirmé par l’examen de ses composants.

Rappelons-nous qu’il avait fallu deux moteurs à la PL17 de 1960 pour parcourir le même trajet !

Il semble donc pour l’AJ que les Panhard de la fin des années soixante ne sont plus de voitures trop fragiles : mais il est déjà trop tard…

Comme le faisait l’AJ à chacun des tests d’endurance : la voiture a été entièrement démontée pour un examen détaillé.

UN BILAN MECANIQUE DETAILLE

Suite à ce démontage complet, la 24 BT va subir un examen approfondi de ses principaux organes.

Je vous livre mot pour mot cette constatation faite par l’AJ, organe par organe.

LE MOTEUR

« Le moteur a très bien supporté l’épreuve de nos essais.
En effet, après examen de ses éléments constitutifs, aucun d’entre eux n’a présenté une quelconque anomalie.

Les soupapes se sont révélées étanches à l’épreuve du pétrole.
Les cylindres sont glacés sans aucune trace de rayure et n’y avons relevé aucune ovalisation : les pistons sont en bon état mais recouvert d’une légère couche de calamine.
Les segments ne battent pas dans leur gorge et nous n’avons aucun jeu dans les axes.

L’équipage mobile se trouve en parfait état et aucune usure n’est à signaler.

Nous avons même pu remarquer le bon état des roulements formant palier.

EMBRAYAGE

Lors de son démontage, nous avons trouvé le disque fortement usé et laissant apparaitre des rayures profondes.

Nous avons relevé également sur le volant moteur et le plateau de nombreuses marbrures de coups de feu.

La butée quant à elle, laisse apparaitre une usure de quelques dixièmes de millimètres.

Le disque devra donc être remplacé au remontage mais nous devons noter que ce disque et le plateau, avaient déjà été remplacés à 22.816 km !

BOITE DE VITESSES-PONT

Une fois ouverte, la boite de vitesse n’a accusée aucune fatigue.

Les synchro sont en bon état. Les pignons et les fourchettes sont presque dans leur état de neuf.

Notons tout de même que les synchro de 1ère et de seconde avaient été également remplacés à 22.816 km !
L’ensemble « réducteur de pont » offre les mêmes caractéristiques d’usure que le reste de la boite.

TRANSMISSION

Nous n’avons constaté aucun jeu en ce qui concerne les joints de cardan, tant du côté boite que du côté roues.

FREINS

Les disques des freins sont légèrement rayés et les plaquettes ont atteint la cote minima nécessitant leur remplacement.
Aucune fuite n’a été remarquée à la périphérie des pistons.

DIRECTION

Lors de la dépose de la crémaillère de direction, nous avons pu nous rendre compte que l’écrou de réglage côté droit était desserré et que la chape battait légèrement sur son filetage.

SUSPENSION

Après avoir démonté les ressorts avant, nous avons comparé leur flèche par rapport à celle de ressorts neufs.

Celle-ci s’est révélée être identique.

Nous avons cependant constaté un léger jeu des axes d’articulation des ressorts sur les pivots avant, usure qui peut toutefois être considérée comme normale si l’on tient compte du kilométrage effectué.

Les amortisseurs, quant à eux, bien qu’étant un peu plus mous que des neufs, son encore en bon état de fonctionnement.

CARROSSERIE

Après examen des points-supports des différents organes mécaniques sur la caisse de la 24 BT, aucune trace de rupture n’a pu être décelée.

Seules les goupilles su pantographe d’ouverture des glaces latérales arrière s’échappent au bout de quelques instants, lorsque les glaces sont ouvertes.

EQUIPEMENT ELECTRIQUE

La dynamo et le démarreur se sont montrés à l’état de neuf. Toutefois la courroie d’entrainement de la dynamo doit être changée.

PNEUMATIQUES

Les chapes des pneumatiques présentent encore des sculptures. Mais ces enveloppes doivent être changées car leurs épaulements sont arrondis et complètement lisses.

Par ailleurs, nous n’avons utilisé qu’un jeu de quatre pneus, la roue de secours n’ayant jamais mise en service.

DIVERS

Nous signalerons qu’au cours de cet Essai de 25.000 km, nous avons perdu la traverse supportant les deux tuyaux d’échappement, à l’arrière du moteur et que durant notre parcours nous avons été obligés de faire resserrer ces mêmes tubulures, à la sortie des cylindres et cela à deux reprises. »
Voilà résumé le bilan de cet essai longue durée sur la 24 BT utilisée par les journalistes essayeurs de l’Auto-Journal en 1965.

Charly RAMPAL (Tiré d’un reportage et photos de l’AUTO-JOURNAL)

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