BILAN 1952 : QUEL AVENIR POUR PANHARD ?
Comme en chaque fin d’année dans les entreprises, c’est l’heure du bilan.
Et en cette année 1952 qui s’achève, la question se posait au sein du groupe Panhard.
La Dyna X a atteint sa maturité et sa vitesse de croisière. Mais les chiffres de la production sont en baisses.
Les qualités de la voiture ne peuvent compenser le prix de vente excessif par rapport à la concurrence (+45%).
La bonne santé du secteur poids lourds et militaire, ne suffit pas.
Si la situation financière n’est pas alarmante, la société est en porte-à-faux, en tout cas trop petite par rapport aux 3 autres constructeurs français. Les dirigeants doivent chercher des alliances : ce sera le début de la fin de Panhard.
C’est dans ce contexte d’anticipation que les dirigeants de Panhard ont travaillé en cette année 1952.
Ils sentent bien que leur affaire est trop moyenne pour envisager l’avenir avec plus de sérénité.
Fini les voitures de luxe des années 30 et la fidélisation d’une clientèle.
D’autant que la remplaçante de la Dyna X est déjà sur le papier avec des ambitions révolutionnaires.
Le conseil d’administration est toujours très uni.
Qui sont-ils ?
Les administrateurs dirigeants sont :
Paul Panhard : PDG
Jean Panhard : Directeur Général adjoint
René Panhard (l’un des fils d’Hippolyte) chargé du secteur compétition.
Puis les administrateurs non dirigeants que sont :
Hippolyte Panhard, son gendre Gabriel Personnaz, Emile Girard, l’un des beaux-frères de Paul Panhard, Henri Sarazin-Levassor, le fils ainé de Louise Cayrol, et des fidèles de la Maison, Albert Clément-Bayard, André Garnier, René Holtzer et Arnaud de Vogüe, dont les pères ont siégé au Conseil.
Ils sont d’accord pour envisager l’avenir « autrement » : seul, c’est presque assuré de disparaître ou avec un partenaire, mais lequel ?
Déjà, fin 1951, les contacts se sont multipliés.
Le plus avancé reste celui avec Ford-France sous le nom de code « Opération D-V » (D pour Dyna et V pour Vedette).
L’homme chargé de mener cette opération et de préparer le terrain est Maurice Bourdon, alors expert comptable et commissaire agréé.
C’est lui qui organise la première réunion entre les deux Maisons le 26 décembre 1951, avec Paul et Jean Panhard d’un côté et François Lehideux, alors Président de Ford-France de l’autre.
Ce dernier est favorable au regroupement des marques et souhaite aboutir rapidement.
Il brosse déjà les contours de la nouvelle société : lui, François Lehideux serait PDG, Jean Panhard garderait son statut de DGA et Paul Panhard ne serait que conseiller.
En mars 1952, un rapport de 5 pages sert de conclusion à l’étude de collaboration entre les deux sociétés.
Relatons en les grandes lignes, tels que nous les livres Claude Alain Sarre dans son excellent livre sur « l’Aventure collective » consacré à la famille Panhard.
« Les experts constatent que personnels et matériels sont de même importance : 5843 personnes pour Panhard et 5650 pour Ford, 3005 machines pour Panhard et 2649 pour Ford, mais la SAAE Panhard dispose de 135.000 m2 contre 72.000 m2 seulement pour Ford.
On pourrait regrouper les services financiers et commerciaux et les achats.
Les Etudes et Expériences (leur nombre total, 320 personnes, pourrait être réduit), l’outillage et l’entretien seraient rassemblés chez Panhard.
Ford ayant une grande expérience de la série, fabriquerait et monterait toutes les voitures particulières, soit, par jour, 300 Panhard 2 et 4 cylindres, 100 Ford 8 cylindres.
De son côté Panhard et Levassor se spécialiserait dans le véhicules industriels de 500 kg à 9 tonnes, ainsi que dans certains organes mécaniques, et dans les engins agricoles et les travaux publics.
La cession d’un certain nombre de bâtiments et de terrains procurerait une trésorerie supplémentaire.
Le montant des économies parait modeste : 250 personnes en moins sur 11.500, 3% des achats, 2% obtenus par le regroupement des fabrications, soit un total annuel de 1,1 miliards de francs (soit plus de 20 millions d’€uros).
La conclusion d’ensemble est optimiste : les usines des 2 groupes représentent en gros des actifs industriels de valeur équivalente.
Leur regroupement leur donnait sans aucun doute, un potentiel triple de celui de chacun des groupes : ici, 1 + 1 = 3 »
Aujourd’hui, nous savons que cette union ne se fera pas.
Plusieurs hypothèses sont évoquées : Ford-Américain a-t-il mis son véto ?
La compréhension des problèmes liés à l’éloignement ?
La décision de la vente de Poissy par les contrôleurs de gestion américains pour la céder à SIMCA ?
A-t-on refusé chez Panhard ne fusion de peur de perdre son indépendance ?
D’autres contacts seront pris avec Peugeot, mais cette dernière officiellement, n’y voit aucun intérêt, alors que les religions les opposent : Protestant contre Catholique !
Mais il faudra faire vite, car le travail sur la future Dyna Z est lancée.
Sa sortie est prévue pour le Salon d’octobre 1953… Alors Citroën ?
Nous en reparlerons dans un autre article
Charly RAMPAL