Nous avons suivi l’installation et le démarrage de la nouvelle usine D.B. à Romorantin, endroit paisible  de Sologne où le DB-Le Mans allait être construit.

Etudié néanmoins dans le bureau d’étude de Champigny, il avait été avant tout pensé pour le marché américain qui absorbe une bonne partie de la production D.B..

Le prototype de ce cabriolet qui espérait avoir les faveurs californiennes, a été dessiné par Jacques Hubert qui avait été déjà l’auteur des barquettes D.B. de 1958 et 1959 ainsi que de la « Camionnette ». C’est lui aussi qui dessinera le coupé Djet René-Bonnet de 1962.

C’est en 1959 que le premier prototype sera réalisé.

Contrairement au coach, il n’utilise plus le châssis poutre de forte section qui le caractérisait, mais une plate-forme avec longerons formant caissons.

Vu son objectif orienté loisir, son empattement a été allongé par rapport au coach et passe de 213 cm à 240 cm.

Bien entendu, il utilise toujours la mécanique Panhard, un bicylindre 850cc d’une soixantaine de chevaux que nous, panhardistes connaissons sur le bout des doigts : je n’y reviendrai pas.

Les tables à dessin vont fonctionner à plein et fixeront tous les éléments qui composeront la voiture .

Et le type « Luxe »

Le freinage est assuré par 4 très beaux tambours Alfin qui assureront une tenue à chaud et une surface de freinage qui ne sera jamais pris en défaut :

Dont le dessin badgé D.B. ci-dessous avait été bien étudié :

La capote et son armature avaient aussi été bien étudiés dans sa forme et son utilisation, pour preuve ce document D.B. que je possède et qui élimine tout hasard :

Et qui, une fois en place s’intègre parfaitement dans la ligne du Le Mans :

La partie arrière n’a pas été laissée au hasard  et on retrouve les croquis correspondants :

Comme le tableau de bord :

Et en cadeau, le schéma électrique :

Une fois tous les éléments étudiés et la voiture réalisée en forme de prototype, donc non homologuée,

elle sera présentée au salon d’Octobre 1959, sur la stand D.B..

A noter  que la carrosserie de ce prototype était réalisé en métal, en effet les premiers éléments en stratifié de verre et résine ne sortiront qu’au début de l’année 1960. D’où certaines modifications comme la calandre avant.

Après les projecteurs et l’approbation des visiteurs, il fallait la présenter aux Mines pour la faire homologuer.

La voiture sera présentée une première fois le 16 mai 1960, sans résultat et portait le n° de série 5.000 et le n° de moteur 6480.

Reprise par l’équipe D.B., le prototype sera finalement validé le 22 juillet 1960 et concrétisé par l’acte officiel le 28 juillet 1960, juste avant de sa présentation officielle au salon d’Octobre 1960 et sa mise en vente, dont je reparlerai dans un autre article.

Un document officiel en ma possession, témoigne des caractéristiques  de la voiture, avant toute publicité.

CONSTRUCTION DEFINITIVE

La carrosserie définitive sera en matière plastique stratifiée résine /fibre de verre et se compose de 6 éléments indépendants et indéformables.

Certains de ces éléments seront moulés chez Polyest-Azoulay à Roissy-en-France, usine dirigée par notre ami Robert Sobeau, qui avait quitté en septembre 1959 l’usine des Vosges.

D’autres éléments seront réalisés par Chappe et Gessalin à Brie-Comte-Robert, comme la partie arrière. 

Et avant :

Tous ces éléments seront ensuite transportés à Romorantin pour l’assemblage définitif de la carrosserie…

Côté Hard-top, deux modèles ont été réalisé : un avec custode et l’autre sans :

Enfin, après fixation sur la plate-forme châssis encadrée par deux structures tubulaires, le tout formant une excellente rigidité pour un cabriolet, place au montage de la mécanique :

Et de tous les autres éléments, pour assurer une parfaite complémentarité  basée sur la qualité et fonctionnalité, avant livraison…

 Et livrer le premier modèle mis en vente au client pressé de se faire plaisir :

Charly  RAMPAL      (Documentation D.B.-Matra, Chappe et Gessalin et le PRT)