Depuis que le bicylindre existe, il était toujours la référence en matière de rapport cylindrée / puissance.

Aussi, une foultitude de constructeurs sportifs ont greffé, dans les années cinquante, ce bijoux, synonyme de performance et de rendement.

DB, a vite compris l’intérêt de cet équipement à la fin des années 40 après sa rupture avec Citroën.

Les deux voitures soumises au choix, ont fait leur preuve en compétition.

Plus pour l’HBR que pour la berlinette CD, c’est la route et plus particulièrement les rallies qui lui ont forgé un caractère mixte : piste et route.

Le comparatif qui va suivre s’appuie sur des essais d’époque pour éviter toute subjectivité de ma part, même si j’ai usé et abusé des deux modèles !

Mais voulant, comme c’est ma philosophie, m’appuyer le plus possible sur l’authentique du contexte de l’époque dans laquelle ces deux modèles ont évolué.

C’est donc aux mains de journalistes renommés que je laisserai le soin de vous conduire dans les méandres de la comparaison.

Le DB sera aux mains d’André Costa pour l’A.J. et le CD de celles de Jean Bernardet pour le journal L’Equipe.

DES MECANIQUES A LA HAUTEUR

Le DB essayé date de 1959.

Si le moteur reste celui de la dernière des Dyna Z, avec la turbine et les derniers perfectionnements, son passage par Champigny a engendré des accessoires et des réglages issus de la compétition.

C’est ainsi que le taux de compression a été augmenté à 8,2, un tarage plus fort des barres de rappel des soupapes, adjonction d’un arbre à cames spécial, montage d’un allumeur à courbe d’avance particulière et, enfin, adoption d’un ensemble admission-échappement de fort diamètre coiffé par un carburateur double corps Zénith de 38 mm.

Dans ces conditions, la puissance maximum atteint les 52 ch à un régime qui approche les 6.000 t/mn.

Le CD lui, bénéficie du moteur Tigre, sorti également en 1959 et qui reprenait toutes ces améliorations en mieux puisqu’il voit sa puissance portée à près de 60ch.

Extraordinaire dans son rendement, le moteur Panhard est également brillant et donne sa pleine puissance que s’il est servi par une caisse à son échelle et par un conducteur qui le comprend.

Le rapport poids/puissance : voilà le secret.

Et même si le CD pèse 20kg de plus, le gain des 7ch font vite la différence.

Sur l’anneau de vitesse de Montlhéry, la vitesse de pointe a été de 160,9 pour le DB et de 175 pour le CD.

Ces vitesses sont assez supérieures à celles annoncées par le constructeur.

Il faut dire que toutes les deux possèdent une finesse aérodynamique assez époustouflante, surtout pour le CD.

Il est vrai aussi, que le rapport de 4ème est nettement plus long pour le CD que pour l’HBR : 25,8 aux 1.000 tours contre 29,5.

De plus, le CD possède un maitre-couple moins important.

Tous ces chiffres se vérifient au niveau de la consommation, domaine dans lequel le CD écrase le DB : voir tableau comparatif.

QUE LA ROUTE EST BELLE A LEUR VOLANT

S’installer au volant de ces deux coaches, ne pose aucun problème contrairement à leur homologue chez Renault.

Cependant, avantage au DB dont l’habitacle est plus haut.

Quant au positionnement du pédalier, il est nettement en faveur du DB.

Que dire de la position de conduite : elle est parfaite sur les deux modèles avec un avantage certain pour la commande de boite du CD : sa précision et la position du levier sentent la compétition à plein nez !

Pour le DB HBR, les vitesses présentent la particularité d’être enclenchées non pas en poussant le levier vers l’avant ou vers l’arrière, mais vers la gauche ou vers la droite !

Au début, le dépaysement est total, mais on s’y habitue très vite, même si les normes européennes en prennent un sacré coup !

On se rend même compte que sur la route, on jongle plus naturellement des passages à répétition entre la 3 et la 4.

L’échelonnement des deux boites ne laisse subsister aucun trou, même si, comme toujours sur nos Panhard, les 1ère et 2ème sont très courtes, ce qui fait cirer facilement les roues, même en début de 2.

Contrairement au CD, le coach DB qui a servi pour ces essais, était équipé des tambours alu sans ailettes, tandis que le CD reprend les ETA des berlines 17 et 24 de 1963.

Plus tard, le DB-HBR sera équipé des Alfin dont la tenue à chaud est meilleure : progressivité et efficacité.

Mais quel qu’en soit le type, un broutage apparait à grande vitesse tandis que le train avant semble plus rigide et absorbe mieux les réactions au freinage.

Qui qu’il en soit, rouler avec ces deux bijoux est, non seulement agréable à grande vitesse, mais ce qui nous change par rapport à une 24CT, ce sont la souplesse et la puissance disponibles à bas régime qui permettent, avec un seul carbu, d’envisager un usage en ville parfaitement normal : légèreté oblige !

Aucun trouble de carburation n’apparait à faible vitesse sur chacun des modèles et jamais elles n’ont eu tendance à « balancer » ou à hoqueter.

Bien mieux, on peut, si on le désire, reprendre à plein ouverture des papillons à 2.000 t/mn en 3ème sans cliquetis et avec une aisance d’accélération.

Quelque soit le modèle, le moteur se fait entendre plus que dans une 24 où l’insonorisation est particulièrement étudiée.

Mais les sonorités graves des silencieux ( ! ) spécifiques, sont bien acceptés des sportifs.

TENUE DE ROUTE : LA LEGNEDE CONTINUE

Equipées toutes les deux d’un châssis poutre et d’une suspension sensiblement identique, le DB parait plus rigide et réagit toujours avec une belle franchise : on sent que les fées des Rallies se sont penchées sur son berceau.

Le CD n’a pas le même comportement. Il privilégie la vitesse de pointe et les passages en courbes.

Mais en virages serrés, le sous-virage est très prononcé. On est loin des 4 voitures du Mans qui étaient parfaites et pour cause, Bernard Boyer était passé par là !

D’ailleurs, Georges Philippe avait du employer les grands moyens pour la rendre efficace en VHC en équipant le CD confié à Alain Guénet, d’amortisseurs télescopiques à l’arrière en lieu et place des amortisseurs à bras Houdaille.

Et puis, cette voie arrière rétrécie par rapport à l’avant, n’arrange pas les choses : le choix de la goutte d’eau ne peut-être parfaite partout, tout est équilibre dans la vie !

Par contre le DB-HBR est d’une redoutable efficacité.

En ligne droite, la voiture se maintient sur sa trajectoire qu’elle que soit la qualité du revêtement et elle se contrôle avec la plus grande facilité.

En virage, il convient de savoir qu’avec une traction avant, il est presque toujours préférable de virer en accélération mais, en s’y prenant assez mal, le DB vire avec une docilité qui peut aller jusqu’à devenir dangereusement grisante.

Même si on s’avisait de virer au point-mort – technique absolument déconseillée – la voiture réagit néanmoins immédiatement au volant en se montrant de plus en plus lourde de l’avant, mais, entre les mains de conducteurs entrainés, elle autorise sur routes sinueuses, des évolutions d’une rapidité telle que fort peu de voitures plus puissantes pourraient le suivre.

De plus, les faibles dimensions du véhicule et son poids modéré, engendre une maniabilité presque diabolique.

On comprend mieux les exploits de ce type de véhicule au Tour de France, au Monte-Carlo ou à Lyon-Charbonnières !

C’est avec beaucoup de plaisir que l’on fait de la route avec le CD, mais de façon plus coulée.

Léger, très brillant, le CD apporte une joie de conduire que l’on retrouve sur des voitures notoirement plus puissantes.

Il s’adresse évidemment à des connaisseurs capables de comprendre et d’admettre des solutions et des formes qui n’ont rien à voir avec les caprices des stylistes.

Au niveau des suspensions, le DB est plus confortable que le CD : les passagers ne sont jamais soumis à des secousses réellement désagréables.

Sa garde au sol l’avantage également par rapport au CD, dont la fragilité des bras arrière n’est plus un scoop.

Par contre, égalité sur les deux modèles pour leur qualité en matière de direction.

Elle est très directe et juste assez ferme pour qu’une voiture légère et rapide ne donne jamais l’impression de « flotter ».
Par contre les rayons de braquage sont importants.

CARROSSERIE ET HABITABILITE

Les lignes du DB-HBR sont très sobres et éminemment fonctionnelles.

Le CD est naturellement beau, moins fonctionnel : il est taillé par le vent.

« La beauté est éternelle, elle fait Reine quiconque la possède » disait Oscar Wilde dans le magnifique catalogue Panhard.

La beauté ne se discute pas : le CD est très beau.

Les deux voitures ont une présentation assez séduisante : si l’intérieur du DB date un peu,

celui du CD est parfait.

Les sièges sont très confortables et parfaitement dessinés et l’intérieur est assez spacieux pour ces types de voitures.

Pour toutes les deux, la visibilité arrière n’est pas terrible par temps de pluie, mais il en est de même pour tous les modèles type « fast-back ».

Les places arrière son symboliques, tout juste pour un petit enfant.
Mais cet espace complète avantageusement un coffre si l’on tient compte des réservoirs qui l’encombrent avec leurs 60 litres de capacité… de quoi faire le tour du monde avec un CD ! ! !

Une lacune importante concerne le bouchon de remplissage.

Pour le CD, sa position et sa fermeture n’empêche pas l’eau de pluie de pénétrer dans le réservoir avec les inconvénients que l’on imagine : un décanteur est indispensable pour atténuer cette anomalie.

Pour le DB, il laisse se répandre le trop plein d’essence sur la carrosserie et pénétrer même dans les jointures du coffre à bagages !

Heureusement que nos stations d’essence peuvent prévenir à ce trop plein, mais en compétition avec un jerrican, c’est une autre musique : du vécu quoi !

CONCLUSION

La vocation de ces deux voitures est celle de marginales surdouées.

Le CD restera la plus rapide des Panhard commercialisées.

C’est une « voiture de standing international » disait le manuel de conduite à tout acheteur.

Il faut reconnaitre que compte tenu des brillants états de service de la voiture et de l’originalité même de sa conception, cette qualification n’apparait pas le moins du monde, usurpée.

Le DB-HBR, avec ses allures de petites Ferrari GTB, est une bête de la route et de la piste : pour les gros bras, elle n’a peur de rien !

Toutes les deux s’adressent à des amateurs purs et durs, non à des apprentis pilotes. Ils ne doivent pas confondre sportivité et brutalisé : les surrégimes sont à proscrire, puisqu’avec ces engins, ils arrivent vite !

Il faut les mériter et avoir la compétence nécessaire pour en prendre soin et atteindre leur limite.

Côté aujourd’hui (2018) dans une fourchette de prix identique aux alentours des 60.000 €uros pour un modèle en bon état, c’est un bon placement, mais cher pour des qualités de fabrications bien inférieures à une 24.

Alors, laquelle choisir ? Tel était le but de ce comparatif.

Incontestablement, le sportif choisira le DB-HBR, alors que le cadre supérieur, le CD.

Le casque ou la veste de tweed ?

Quoiqu’il en soit, le panhardiste exacerbé se doit de posséder l’un des deux modèles : ils sont le fleuron de notre mécanique.

Charly RAMPAL (Remerciement à l’A.J. et à L’Equipe pour leur autorisation de reproduire leurs dessins)

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