Si l’histoire du flat-twin Panhard remonte à la fin de la guerre, curieusement, en ces temps de pénurie, la petite berline Dyna X verra le jour bien avant une quelconque version utilitaire dont l’apparition dans la gamme ne se fera qu’un peu plus tard, quand celle-ci va s’élargir.

On verra ainsi apparaitre une version familiale eu une version commerciale, épaulée par une petite fourgonnette de bien belle apparence.

Il sera même envisagé un temps de proposer une version taxi.

Cependant, le bureau d’études de la Porte d’Ivry n’avait pas chaumé pour envisager quelques variantes plus élaborées mais, bien que réalisées en prototypes, elles ne furent jamais produites.

On citera la version « canadienne », mais il faut y ajouter une version pick-up dont la caisse arrière était en bois, ainsi qu’un châssis cabine que l’on envisageait de proposer aux carrossiers. Hélas, il n’en fut rien.

Quelques transformations furent effectuées par des carrossiers étrangers, telle la camionnette vitrée belge de d’Itieren, ou la plus surprenante benne à ordure sur base de X84 réalisée à une vingtaine d’exemplaires en Argentine.

La clientèle s’était peu à peu intéressée puis fidélisée à cette gamme d’utilitaires légers qui ralliaient les suffrages des petits commerçants et artisans.

LA DYNA 54

Lors de la sortie de la nouvelle Dyna 54, ils espèrent voir cette bien belle auto déclinée aussi en utilitaires, bien que les utilitaires X soient encore disponibles pour quelques mois.

C’est là que l’on a du mal à comprendre la valse-hésitation de la direction de Panhard qui va attendre les six derniers mois de la vie de la Dyna Z pour présenter, sous l’insistance des concessionnaires, quelques utilitaires élaborées.

Pourtant, les projets ne manquaient pas. C’est ainsi que nous avons pu voir au salon de Paris 1955 dans l’espace réservé aux utilitaires un prototype du carrossier Leffondré qui n’offrait que deux portes latérales et dont les grandes vitres arrières sont coulissantes.

Toujours au salon de 1955, oublié aujourd’hui, un break encore en deux portes réalisé par la société SAPA ‘Société d’Application des Plastiques Armés) qui avait, pour l’occasion, exprimé son savoir faire en la matière dans toute la partie arrière du break qui lui donnait une allure lourde et pataude.

A noter ce pendant les portes qui s’ouvraient dans le bon sens et un volume utile de 2,6 m3.

Lors de la présentation de la Dyna 54, dans les réserves, sommeillait le prototype du break Z1 dont on avait même déjà fait les photos publicitaires et dont la chaine d’emboutissage était en cours de mise en place.

Alors quel argument ou quelle intervention a bien pu ainsi stopper sa naissance programmée ?

Faute de break ou de camionnette dans la gamme, les clients potentiels se tournèrent vers la concurrence, voir vers les carrossiers. C’est ainsi que Bernard Pichon et André Parat firent une présentation de breaks et fourgons sur base de Dyna Z

Il y eut trois versions de breaks Pichon-Parat, qui reprenaient les portes arrière de la berline.

Le premier avait quatre feux arrière et deux catadioptres mais les chocs endommageaient la carrosserie, alors la seconde version reçue des demi-pare-chocs et perdit deux catadioptres.

La dernière version, fabriquée à 5 exemplaires, recevait des feux arrière de 403 Peugeot.

A ces breaks doit s’ajouter la version du salon 1958 dont l’avant avait été modifié avec des visières de phares.

Un autre break fut réalisé par le Garage du Palais sur une base de 1958, qui conservait les portes arrière et les gros feux d’origine. Toutes ces versions possédaient un hayon rabattable vers le bas pour faire un plan de chargement.

Peu avant la fin de la Dyna Z apparurent dans la gamme, les fourgonnettes, camionnettes pick-up, de ligne très spartiate mais dont le succès fut rapide.

LA PL17

A la sortie de la nouvelle PL17, la gamme utilitaire fut reconduite puisqu’en fait il avait suffit de changer la capot !

Pichon-Parat avait, dans un premier temps, reporté son savoir faire de la Dyna Z à la PL17.

Les artisans étaient donc satisfaits car les utilitaires PL17 offraient une grande capacité.

Néanmoins, le break brillait toujours par son absence.

Il y avait bien le fourgon vitré dont Surirey produisait une certaine quantité mais il était loin de mériter un prix de beauté et de surcroit bien peu pratique à aménager avec des banquettes.

Le bureau d’études envisagea un temps de le modifier en agrandissant les vitrages, mais le résultat peu élégant fut renvoyé au placard.

Il restait à trouver un carrossier susceptible de proposer une version break élégante.

A l’occasion du salon de Genève en 1959, Jean Panhard rencontra les responsables de l’officine italienne qui venait de réaliser le break Fiat 2300 dont la ligne avait séduit Paul Panhard.

Il est alors décidé que les italiens feront une proposition dans les mois qui suivent.

Un premier prototype sortit en 1960 avec une calandre « à l’italienne » et une ligne qui est loin de celle de la PL17.

Par conte le côté chargement n’était pas sans intérêt fonctionnel avec la roue de secours dans un logement séparé et sous le plancher. Notez les feux arrière des Austin A40.

Après quelques retouches esthétiques, un second prototype voit le jour. Plus élégant et raffiné comme savent le faire les italiens.

Les rapports entre Panhard et les italiens vont cependant peu à peu se dégrader pour cause de coût de fabrication trop important.

Panhard va reprendre à son compte le projet et fabriquer lui-même le break en le modifiant un peu, histoire de…

Hélas, ce sera au détriment de l’élégance. Les feux arrière provenant de la Fiat 2300 vont céder la place aux feux ronds individuels dont l’inspiration vient en droite ligne du break DS.

Ils sont beaucoup moins beaux et le pare-chocs mono pièce est remplacé » par deux angles bien peu protecteurs et une petite lame sous le hayon.

Flancs blancs et enjoliveurs vont finir dans le carton à dessin des idées mortes et le break sortira ainsi dépouillé.

Sa production qui ne durera guère, ne permettra pas qu’il soit vraiment mis en valeur car le grand méchant loup attendait déjà dans l’ombre avec ses chevrons acérés !

Une version ambulance fut réalisée pour le personnel de l’usine : il est aujourd’hui la propriété du CPLF

Mais aussi un break usine d’assistance mécanique :

La palme d’or reviendra au break de Mahul transformé en assistance D.B. pour Le Mans Classic.

Dommage, car ce break avait de la gueule et une très grande capacité.

Son seul tort était de risquer de faire de l’ombre au break ID dont les tarifs étaient bien plus élevés. Seule version analogue, un break PL17 fut réalisé en Argentine, dont l’arrière bien plus élégant que la version Panhard, offrait une ligne moins massive.

Cette variante fut construite en 18 exemplaires.

Il n’y a pas eu d’utilitaires de la 24, évidemment pour cause de budget serré mais aussi parce que le dessin intemporel et avant-gardiste de la 24 ne s’y prêtait guère… Quoique…

Les utilitaires Panhard auraient pu devenir indispensables dans le paysage automobile français de l’après guerre, si la direction y avait cru et si le sort ne s’était pas acharné sur la marque.

Le créneau de l’utilitaire léger et increvable était vacant. Peugeot s’en est donc chargé…

Charly   RAMPAL  (Doc. Archives Panhard et PRT)