Panhard Racing Team

A l’aube de ce 21^ème que l’on veut « propre », notre bon vieux moteur à « pétrole » subit tous les assauts pour le faire disparaitre !

Depuis ses origines, il a du se battre pour imposer ses innombrables qualités, contre la vapeur et aussi l’électrique qui prend sa revanche aujourd’hui…

Aussi ai-je eu l’envie de revenir aux sources de son passé où il a du s’imposer à travers de nombreuses compétitions sportives qui ont démontré sa supériorité.

Et pour se mettre totalement dans l’ambiance des années 1890 et dans la peau de la population de l’époque, je me suis appuyé sur le récit du célèbre journal de l’époque « L’Illustration », avec son vocabulaire et ses expressions littéraires reproduites en l’état.

Remontons le temps jusqu’à l’année 1895 à travers la course Paris-Bordeaux-Paris

«  Lorsqu’en décembre de la même année, six mois après Rouen-Paris-Rouen, le Salon du Cycle, daigna admettre les « voitures-sans-chevaux au Palais de l’industrie, les stands des bicyclettes furent-ils nettement délaissés des visiteurs.

La foule s’accumulat autour des innovations a vapeur ou à pétrole que cependant les organisateurs de l’exposition, hommes peut-être de grande jalousie ou de bien petite foi, avaient reléguées sous les voutes des escaliers, dans l’ombre.

Aussi encore, à la fin de ce même Salon du cycle, une conception hardie germa-t-elle dans le cerveau des promoteurs de la locomotion automobile chez nous, celle de préparer une nouvelle épreuve sur route, mais très grande cette fois, une épreuve qui serait décisive, qui montrerait a la masse toute la valeur de l’automobile et lui ferait pressentir son énorme avenir I On ne veut plus d’une course timorée comme celle de 1894 ou la vitesse n’a pas tous les points !

Au contraire, la vitesse, voilà l’âme de l’automobile !

On acclame une course sans entraves, ou toute la puissance des machines s’emploiera.

On choisit un long itinéraire, Paris-Bordeaux et retour !

Soit 1.200 kilomètres.

II faudra les couvrir en 100 heures au maximum. Le règlement l’exige.

PARIS-BORDEAUX-PARIS (10-12 JUIN 1895)

Immédiatement les souscriptions pleuvent de toutes parts et 100.000 francs sont vite trouvés pour faire face a la fois aux frais d’organisation de la grande épreuve et à la distribution de prix « importants » (5.ooo francs au premier).

Pour délai d’engagement, on donne aux constructeurs cinq mois.

Que chacun se mette à l’œuvre au plus vite, et on se reverra en juin 1895.

La vapeur ne se considérait pas comme battue.

Le comte de Dion, Serpollet, Bollée affirment qu’ils vont sortir de leurs ateliers l’instrument qui, enfin, affirmera la supériorité de la vieille vapeur sur le brutal et présomptueux moteur à explosion !

Un peu orgueilleux de son succès de 1894, le brutal et présomptueux se prépare à un exploit qui amène la confusion définitive de son rival.

L’électricité enfin, elle aussi, a l’ambition de se révéler maitresse des routes.

Le carrossier Jeantaud exécute une voiture aux chances de laquelle il consacre de très grosses sommes.

Naturellement, il lui faudra l’aide du chemin de fer : un train spécial portera, de Paris a Bordeaux, aux postes de ravitaillement choisis, accumulateurs de rechange, éléments électriques, les prendra en route.

Les mois d’attente passent.

Enfin, du 6 au 10 juin, les voitures sont exposées au public dans la galerie Rapp.

Les hommes d’aujourd’hui, s’ils y ont assisté en leur jeunesse, se rappellent la fièvre dont ils se sentirent pris lors de ces réunions, dans la compagnie des constructeurs anxieux; des mécaniciens inquiets de leurs machines, resserrant assez nerveusement sous les yeux des visiteurs des écrous qui semblaient d’ailleurs ne demander qu’a rester en place, se fatiguant l’esprit a rechercher des causes d’arrêt imaginaires pour y remédier vite avant le départ; des faiseurs de pronostics qui péroraient au centre de petits groupes étonnés de tant de science !

II ne s’agissait de rien moins, répétait-on, qu’un grand millier de kilomètres à avaler d’une seule traite !

Le 10 juin, par un soleil radieux, le rassemblement des voitures est fait à l’Arc de Triomphe de Paris.

Une foule énorme noircit les abords.

Mais ce n’est la qu’une présentation des lutteurs.

Le départ ne se donnera pas de ce point.

La police dégage l’avenue de la Grande-Armée et, une à une, les voitures s’en vont a petite allure à Versailles, d’ou seulement commencera la course.

Le tracteur de Dion défile. Puis deux voitures Serpollet.

Puis le fameux et antique omnibus de Bollée père, « la Mancelle ».

La vapeur est bien représentée.

Le pétrole l’est mieux encore. Dix voitures bien étudiées sont la.

L’une d’elles, à deux places, une Panhard et Levassor, est conduite par M. Levassor.

Les spécialistes sont intrigués par la forme, encore non vue, de l’enveloppe du moteur.

Du nouveau ! dit-on avec des mines de mystère.

Puis passent trois Peugeot montées par des contremaitres choisis ; des paniers de provisions indiquent que les hommes auront faim, comme leurs moteurs, pendant plus de 1.000 kilomètres !

Enfin voici les voitures de Roger, de Tenting, de Lepape (transmission par galet se déplaçant sur un plateau), etc.

Voici encore, très applaudie, la Jeantaud, l’électrique, il y avait au départ 21 voitures

(12 à pétrole, 6 a vapeur, 1 électrique et 2 cycles à pétrole).

Le départ est donné.

Presque tout de suite plusieurs voitures à vapeur sont en panne; leur propre poids les a brisées.

Seule la vieille Bollée continue sa route, lentement, comme bras dessus bras dessous, avec la voiture électrique.

Toutes deux feront d’ailleurs le trajet complet et, après avoir vire à Bordeaux, reviendront au but à Paris avant la fermeture du contrôle.

« Je revois encore, écrit trente ans plus tard Maurice Martin, le pittoresque défile à Bordeaux des concurrents arrivant de Paris et s’échelonnant déjà sur de longues heures.

Je revois notamment l’omnibus Bollée à vapeur, six places, qui se classa 8ème en 90 h. 3 m.

II apparut comme le précurseur des autocars de nos jours !

II vira à Bordeaux en pleine nuit, à l’extrémité des allées de Tourny où était installe le contrôle, et la foule intriguée l’accompagna dans une rue voisine ou existait à l’époque une haute borne-fontaine avec manchon pour ravitailler en eau les tonnes d’arrosage de la ville.

L’omnibus Bollée en profita goulument avant de virer de bord sur Paris… »

Douze heures après le départ de Versailles, fait que nous avons peine à comprendre aujourd’hui, on ne savait encore rien a Paris des incidents de la course !

Tout à coup on apprend que M. Levassor, sur sa voiture à deux places, a déjà une heure d’avance sur ses concurrents !

24 heures après avoir quitté Versailles, et il a viré à Bordeaux et le voici sur de retour vers Paris, croisant en route tous ses concurrents, avec quatre heures d’avance sur les plus favorises !

Son train ne faiblit à aucun moment.

Homme et machine sont d’une résistance merveilleuse. Enfin, le lendemain 12 juin, a 10 heures du matin, M. Levassor signait à la porte Maillot la feuille de contrôle, exactement 48 h. 47 m. après son départ pour Bordeaux.

Le vainqueur avait donc mis moins de la moitie du temps maximum impose pour couvrir 1.200 kilomètres !

On remarquera que la moyenne commerciale de Levassor (24 km.-h. 600) n’était guère supérieure, apparemment, a celle du vainqueur de Paris-Rouen en 1894 (22 km. 200).

Mais, pratiquement, à une époque où la « panne » était, en fréquence, presque rigoureusement proportionnelle à la longueur du parcours (1.200 kilomètres en 1895 au lieu de 120 en 1894),

L’épreuve démontrait que la vitesse avait déjà cru singulièrement.

Il est à remarquer que Levassor ne fut ici que le vainqueur moral > de la course.

Conformément aux conditions techniques de l’épreuve, la première place officielle ne fut donnée ni au premier ni au second vainqueur réel, mais au troisième, arrive à la porte Maillot onze heures après Levassor.

Peu importa d’ailleurs. L’opinion publique sut mettre chacun à sa vraie place.

Le résultat le plus clair de Paris-Bordeaux-Paris, d’une clarté à laquelle personne ne pouvait résister, était la démonstration décisive, dans les formes du moins ou le progrès les présentait sur route, de la supériorité du pétrole sur la vapeur !

De la supériorité, sur la route tout au moins et à cette époque-la déjà, du moteur à pétrole sur le moteur a vapeur, quelles démonstrations cette longue étape donnait-elle ?

Les voitures à vapeur cassées, les moteurs grippes, les pertes de temps que les vaporistes avaient subies à se ravitailler, telles étaient les démonstrations irréfutables.

Ces démonstrations prouvaient, ce qu’on n’avait jamais bien constate sur la route, que le moteur a vapeur, qui, considéré en lui-même, parait léger, est fort lourd en réalité puisqu’il ne peut fonctionner sans un organe extrêmement pesant, la chaudière.

Or, la chaudière doit toujours renfermer une assez grande quantité d’eau et surtout résister à de très fortes pressions.

Dans le moteur à pétrole cet organe fatalement pesant est totalement supprimé.

Le cylindre aspire du même coup la masse d’air que la chaleur doit brusquement détendre et la petite masse de combustible qui doit fournir cette chaleur.

Le mélange intime des deux éléments est la carburation.

Cette longue épreuve démontrait en outre que le moteur à vapeur, qui parait robuste, est en réalité très fragile, car si on le pousse au delà de ses possibilités il continue de fonctionner jusqu’au moment ou subitement il grippe, c’est-a-dire succombe sous une panne très grave, tandis que le moteur à explosion, qui parait délicat, est au contraire peu sensible aux mauvais traitements du public puisque, si on le malmène, il s’arrête immédiatement et repart après une réparation insignifiante que le moteur à vapeur, enfin, est toujours de ravitaillement encombrant ou sale (charbon, pétrole) alors que le moteur à explosion n’exige guère de réservoir plus encombrant que quatre ou cing bidons et renferme un combustible extrêmement propre, de l’essence.

II est juste d’ajouter que la crainte du fell, qui semblait fort légitime en présence d’un combustible si inflammable qu’on mettait ainsi, en masses considerables, dans les mains les plus téméraires, était par la course démontrée superflue !

Ce fut, la aussi, une des révélations les plus surprenantes de Paris-Bordeaux-Paris.

Quelques mois plus tard, au début de 1896, les esprits avises montraient qu’ils avaient compris l’enseignement.

De-ci de-là, en effet, des instruments nouveaux apparaissent qui sortent d’ateliers ou on ne pensait pas qu’ils pussent naitre !

On voit le comte de Dion circuler, l’essayant avec grande attention, sur un tricycle à pétrole !

Lui, le vaporiste acharné, quel dieu nouveau va-t-il adorer, et a-t-il donc brule l’ancien ?

Les compétences de la vapeur déclarent qu’en expiation de cette trahison, jamais le tricycle a explosion de Dion-Bouton ne fonctionnera pratiquement…

Et puis l’on voit, tantôt au Mans et tantôt a Paris, circuler un nouvel appareil, de forme étrange, actionné lui aussi par un moteur à pétrole, mais encore a bruleur !

De qui est-il ?…

De Léon Bollée, l’un des deux fils du grand vaporiste de la Mancelle !

Fin 1895, toute l’atmosphère automobile sent donc le pétrole.

II  faut une dizaine d’années encore pour que, peu a peu, le mot « essence » se substituent dans le langage public l’inexacte appellation de « pétrole ».

Les deux Panhard présentes en courses :

A la Porte Maillot (Paris 16^ème) un monument sera élevé à la mémoire de Levasseur, l’un des fondateurs de l’automobile.

Ce monument consacré à Emile Levassor, en l’honneur de la première victoire automobile en 1895 : elle  est en forme de Grande Porte à colonnes et chapiteau de style classique , en pierre de taille .

Il est placé au bon endroit , depuis 1907 , sur la place de la porte Maillot coté Sud .

En effet , les nombreux automobilistes, qui circulent sur la place, donnent du sens à ce monument !

Il est dédié à l’ingénieur Emile Levassor , qui a crée la première voiture à essence dans les années 1895 et suivantes .

Mais aujourd’hui, qui considère cela comme un exploit ?…. depuis la démocratisation de l’automobile .

La sculpture représente Emile Levassor penché en avant , conduisant sa Panhard , lors de l’arrivée de la course automobile Paris Bordeaux Paris , avec une moyenne de 24 km/h .

La scène représente aussi des spectateurs, qui acclament le vainqueur, lequel fonce vers la ligne d’arrivée.

Cela se passait au printemps 1895 .

Cette œuvre expressive et en relief, est du sculpteur Jule Dalou, sur l’instigation de Pierre Giffard, directeur du Petit Journal, qui lança une souscription pour son financement.

Initialement placée à l’entrée du Bois de Boulogne, cette sculpture a été déplacée en 1972 à la porte Maillot, lors de la construction du boulevard périphérique. L’architecte qui l’a signée est  » Rives en 1907 « 

Ce monument est original, par la nature des sculptures, qui donnent une impression de mouvement à l’automobile, qui s’extrait du cadre et qui fonce vers la ligne d’arrivée.

100 ANS APRES : 9 / 11 JUIN 1995

C’est pour commémorer ce centenaire que Robert Panhard et son équipe, assisté de la FFVE, l’Automobile Club de France, le Centre International de l’Automobile, le Club des Teuf-Teuf, les Grands-mères Automobiles, l’Automobile Club du Sud-Ouest ont voulu refaire le parcours de cette première course.

Toujours par soucis d’authenticité, je laisse Robert Panhard nous raconter cet anniversaire sur la route Bordeaux/Paris.

«  Nous sommes huit au départ de Bordeaux, prêts pour 600 ions à faire en moins de 50 heures en roulant du lever au coucher du soleil.

Huit, c’est peu par rapport aux 150 dossiers préparés et envoyés par Marie-Andrée de Trémiolles aux propriétaires de voitures du 19ème Siècle.

Mais la qualité est là et Panhard représentant pratiquement la moitié de l’effectif :

– voiture de mon grand-père, Hippolyte PANHARD – une de la première série automobile fabriquée entre 1891 et 1892.

– 1893 – Peugeot vis à vis à moteur Panhard – équipage anglais, Mr LODER.

– 1895 – Panhard – équipage Belge, Mr SONET.

– 1898 – Panhard – équipage néerlandais, Mr BIEKERS.

A Bordeaux, très bon accueil de l’Automobile Club du Sud-Ouest qui nous a reçus à dîner la veille du départ et nous a fait remettre une bouteille de vin de Barsac en mémoire du verre de Barsac avalé par Emile Levassor au virage de Bordeaux avec un sandwich, sans descendre de voiture !

DEPART DE BORDEAUX

Le lendemain 7 heures, Place du Quinconces, a lieu le départ devant l’emplacement du café anglais chassé par une banque anglaise.

Traversée de la Garonne – direction Libourne – Ruffac, 1ère étape.

Je suis presque surpris de voir mon brûleur tenir malgré le déplacement d’air provoqué par les poids lourds me dépassant sur la RN 10.

Faire du 20 à l’heure en plat et du 5 km/h dans les côtes, sur une route à grande circulation laisse le loisir de contempler les têtes ébahies des passants.

« Pardon Madame, la route de Paris s’il vous plaît ? » On vous répond sans hésitation, vous montrant la nationale sur laquelle vous êtes, « c’est par là … tout droit « 

Le moteur tournait comme une horloge, 300 tours/minute.

Monsieur Jean HEBERT est à mes côtés, veillant au moindre bruit (il avait passé l’hiver à la restauration du véhicule : bandage, circuit d’eau, carburateur, pignon de boîte, etc…).

De temps en temps, la camionnette d’assistance arrivait à nos côtés pour nous transmettre des bouteilles d’eau pour faire sans cesse le niveau sans s’arrêter (comptez 20 litres au 100 kms), à deux reprises, il a fallu faire un peu de soudure (axe de pompe a eau casse), durée de la réparation : 1/4 d’heure.

Les heures défilèrent ainsi : à 21 H 30, arrivée à Ruffac, bon dernier, mais quelle ovation !

 Mes concurrents n’y croyaient pas. Ils étaient tous arrivés sans encombre.

Après dîner : corvée de graissage et réglages divers.

Le lendemain matin lever du soleil 5 h45, à 5h préparatifs.

Il faut 20 minutes pour préchauffer le brûleur et porter à incandescence les 2 tubes de platine qui servent d’allumeur.

DIRECTION BLOIS VIA CHATELLERAULT.

Même vitesse, même rythme 230 km à faire. Y arrivera-t-on? Cette voiture n’a jamais accompli une étape aussi longue. (Mon grand-père Hippolyte faisait dans Paris/Nice des étapes de 140 à 160 kms).

Le profil de la route étant moins heurté, nous filons comme le vent, les camionneurs paraissaient éberlués à en croire leurs coups de klaxon…

Petit café sur la place de Chatellerault et en route, on ne s’arrête plus jusqu’à Blois.

Le ravitaillement de la voiture et de l’équipage s’effectuait  » en vol ».

La bande de bitume était dévorée par la voiture qui appréciait par rapport à 1893, les avantages de l’asphalte !

Arrivée à Blois à 21H40 : coucher du soleil 21H45.

Là encore tous les concurrents médusés nous attendaient.

Joao De LACERDA qui était sur Peugeot de 1899 montée sur pneumatique, me prend à part pour me dire : « Tu es fou la voiture ne pourra tenir jusqu’au bout, fais un peu de plateau … La chaîne de TV japonaise (qui nous a suivi de bout en bout) comprendra très bien  » etc…

LE LENDEMAIN DIRECTION PARIS.

A l’entrée d’Orléans, petit problème de carburateur vite réglé par Jean HEBERT.

Ghislain de Trémiolles, également co-pilote, veillait à ce que tout soit dans l’ordre pour que nous puissions arriver à 18 heures Porte Maillot, au monument Emile Levassor, comme prévu.

17H55, le Bois de Boulogne est traversé (« c’est un moteur à quoi ? C’est un moteur à eau Monsieur, nous faisons les premiers essais!… »).

Arrivée square de l’Amiral Bruix, auprès du bon Emile qui n’en croyait pas ses yeux, nous étions tous arrivés pratiquement dans l’ordre chronologique : – 1er : Joao De LACERDA sur Peugeot 1899 : 30 km/h de moyenne.

– 8 ème : la Panhard 1892 – la plus ancienne : 15 km/h de moyenne.

L’évolution technologique de chaque année était très marquée par des progrès importants qui se mesuraient très bien sur la route.

A l’arrivée Jean PANHARD et son cousin René PANHARD étaient là, ainsi qu’Etienne De VALANCE et Bernard VERMEYLEN venu spécialement de Belgique.

Quel bel hommage rendu à Emile Levassor pionnier de la course automobile qui avait compris le premier l’importance de la contribution technologique apportée par la compétition automobile.

Cette course commémorative restera dans les annales, car ce fut la première fois qu’une épreuve réservée à des voitures du XIXème siècle fut accomplie sur une telle distance, le tout avec les moyens du bord, c’est à dire, avec un budget minimum.

NOTRE CHANCE  

Avoir rassemblé des passionnés possesseurs de voitures d’extrême qualité.

Nous avons tous eu l’impression de vivre ainsi un grand moment de l’histoire Panhard qui a bien mérité de son appellation de « Doyenne d’avant garde » !

Charly  RAMPAL (Texte et Photos d’après la revue de l’époque « L’Illustration » et photos d’archives Panhard) et Robert Panhard en direct.