Etudiée en 1944 par Louis Bionier, la maquette de la Dynavia a été réalisée zen 1945 et présentée au Salon de Paris en 1948 où elle fait sensation.

Si ce prototype est avant tout aérodynamique et bourrée de détails originaux qui seront étudiés dans un autre article, il reste avant tout une avancée aérodynamique qui sera le fil conducteur de toutes les futures Panhard.

Son avance aérodynamique était telle qu’avec le bicylindre de 28 ch, cette 4 places atteignait 130 km/h !

C’est son passage à la soufflerie de St Cyr le 20 mai 1981 dont il est question dans cet article technique.

BUT DES ESSAIS

Détermination des caractéristiques aérodynamiques du véhicule Dynavia-Panhard en exposition à la cité automobile de Mulhouse.

CARACTERISTIQUES DE LA SOUFFLERIE S4

Les essais effectués sur la Dynavia ont été réalisés dans la veine d’essais de la soufflerie S.4 dont les caractéristiques sont :

  • Longueur L = 10 m
  • Largeur l = 5 m
  • Hauteur H = 3 m

Deux ventilateurs de 350 chevaux (CV) permettent d’ajuster la vitesse du vent dans la veine entre 0 et 40 m/s.

Afin de permettre une évolution libre du champ de vitesses autour du véhicule et pour éviter que les mesures soient influencées par la présence des parois  de la veine, les deux parois latérales et la paroi supérieure sont perméables et déformables.

Une batterie réfrigérante placée en amont de la veine d’air permet de maintenir le circuit aérodynamique à une température constante.

Le plancher plein de la soufflerie est équipé d’un plateau circulaire mobile de quatre mètre de diamètre qui permet de réaliser un dérapage total de deux cent soixante dix degrés (270°) pour des valeurs d’angle de dérapage (béta) variant de -90° à + 180°.

TRIEDRE DE REFERENCE

DEFINITION DES COEFFICIENTS AERODYNAMIQUES ET NOTATIONS

Coefficients aérodynamiques :

Notations :

MESURE DES EFFORTS

Principe :

Les efforts et les moments aérodynamiques X, Y, Z, L, M, N, sont mesurés par la balance 6 composantes de la soufflerie.

Les éléments de réduction du torseur aérodynamique (X, Y, Z, L, M, N) ainsi mesuré, se définissent au point d’intersection de l’axe de rotation du plateau mobile avec le plan (X, O, Y) matérialisé par le plancher de la soufflerie S.4.

Ce point nommé centre de mesure est noté C.M.

La pression cinétique de l’écoulement est mesurée par la différence des pressions Pi et Po

Pi –v Po = Qo = masse volumétrique de l’air/2 x V2

Pi = pression d’arrêt mesurée à l’amont de la veine d’air

Po = pression statique de référence mesurée dans le plan contenant le maitre couple du véhicule.

Les informations sont traitées en temps réel par l’ordinateur de la soufflerie, qui délivre la valeur arithmétique moyenne des points de mesure.

Résultats : Les résultats sont donnés sous forme de tableaux mentionnant :

  • P : pression atmosphérique au moment de l’essai (mm mercure).
  • T : température ambiante durant l’essai (degrés Celsius)
  •  S, E, v, u : caractéristiques de la Dynavia
  • BETA : angle de dérapage (degrés)
  • V : vitesse du vent dans la veine, pour laquelle est effectué chaque essai (m/s).

CONDITIONS D’ESSAIS DE LA DYNAVIA :

Véhicule d’étude deux portes présenté au Salon de Paris en 1948 sans plaque de police.

Assiette : demi-charge = 2 fois 70 jg sur sièges avant.

Côtes sous-ailes : (en mm)

  • AVG = 508
  • AVD = 523
  • ARG = 375
  • ARD = 392

Garde au sol sous carter d’huile = 195 mm

Inclinaison du pare-brise = 26°/ horizontale

Inclinaison linette arrière = 27° / horizontale

Maitre couple S = 1,(20 m2

Empattement E = 2,150 m

Voie avant v = 1,230 m

Voie arrière  u = 1,230 m

Pneumatiques = 145 -400 Michelin

Vitesse maxi atteinte = 131 km/h

Moteur flat-twin refroidissement par air

Puissance du moteur = 20,6 kw (28 ch).

CONFIGURATIONS :

ESSAIS N° 9

ESSAIS N° 10 :

PUISSANCE ABSORBEE PAR LE REFROIDISSEMENT :

COMMENTAIRE :

Dans la configuration route d’utilisation demi-charge D.I.N. (2 x 70 kgs à l’avant) les coefficients aérodynamiques de trainée mesurés pour des vitesses de vent de 90 et 130 km/h à dérapage nul sont respectivement de 0,289 et 2 ?80.

Les puissances aérodynamiques correspondantes que doit délivrer le moteur sont alors de 4,04 kw (5,5 ch) et 11,85 kw (16,1 ch).

Le coefficient de trainée de refroidissement caractéristique des entrées et sorties d’air prévues pour le bon fonctionnement du moteur, maximum à dérapage nul est égal à 0,036 pour une vitesse de vent de 130 km/h et correspond à une puissance absorbée parasite de 1,52 kw.

La Dynavia est très profilée et de ce fait, il était intéressant d’effectuer des mesures aérodynamiques avec le coffre arrière disposé face au vent relatif de la soufflerie.

L’essai n°12 effectué à 130 km/h, montre que pour cette configuration, la trainée aérodynamique augmente considérablement.

Elle passe en effet de Cx = 0,28 pour un angle de dérapage nom Béta = 0 à Cx = 0,357 pour un angle de dérapage qui correspond à Béta = 180°.

La puissance absorbée par la résistance de l’air passe alors de 10,3 kw (14 ch) pour Béta = 0° à 15,1 kw (20,5 ch) pour Béta = 180°.

CONCLUSION

Les essais effectués dans la soufflerie S.4 de l’Institut Aérotechnique de Saint-Cyr-L’école sur la Dynavia Panhard, attestent des résultats remarquables obtenus pour l’époque et qui égalent les meilleurs.

En effet, dans une configuration représentative des conditions réelles d’utilisation le produit SCx mesuré à 130 km/h est trouvé égal à 0,426 m2, valeur bien inférieure à la caractéristique moyenne de nos véhicules actuels de série qui est de 0,720 m2.

Nous devons toutefois signaler que le projet EVE de la R.N.U.R. donne une valeur de SCx égale à 0,477 m2.

Le travail des aérodynamiciens au cours de ces dernières années a été très important, il a permis d’augmenter considérablement l’habitabilité des voitures, de réduire les longueurs tout en obtenant des coefficients de pénétrations dans l’air Cx qui sont inférieures aux valeurs obtenues avec des corps fuselés.

Charly  RAMPAL (Texte et documents l’Institut Aérotechnique de Saint-Cyr-L’école 1981)