A travers de nombreux articles, je vous ai raconté l’histoire des Racer 500 que j’ai rassemblée dans une sous-rubrique du même nom, accessible depuis la rubrique « Compétitions ».

DEMYSTIFICATION

C’est quoi au fond les Racer 500 dont il ne reste plus aujourd’hui que le Racer Club de France pour nous replonger dans notre passé sportif de l’après guerre.

En France au lendemain de la second guerre mondiale, la situation n’est guère encourageante pour tous ceux, et ils sont nombreux, qui rêvent de pratiquer la compétition automobile.

La petite cohorte des pilotes de course se répartit en trois cas de figures.

Ceux, déjà chevronnés, qui sont incorporés dans l’une des rares écuries officielles, Talbot-Lago ou Simca-Gordini, côtoient des industriels fortunés, comme Raymond Sommer.

Ce dernier achète ses voitures, et les fait entretenir par des mécaniciens payés de ses propres deniers.

Enfin, une dernière catégorie de pilotes est constituée d’artisans garagistes, tels Georges Grignard, bien équipés en matériel pour « mécaniquer », selon l’expression chère à René Bonnet.

Il existe d’ailleurs parfois, et même souvent, une certaine confusion des genres entre ces trois catégories schématiquement définies.

Quoiqu’il en soit, la course coûte cher, très cher.

Ce ne sont pas les primes de départ, ni les prix distribués, sans commune mesure avec les sommes fabuleuses que nous connaissons aujourd’hui, qui peuvent amortir de quelque manière l’acquisition et la maintenance d’une ou de plusieurs voitures de course.

C’est dans ce contexte qu’apparaît, tout à la fin des années quarante, une lueur d’espoir qui semble éclairer soudain, pour les aspirants pilotes, un horizon jusqu’à présent des plus sombres.

LES ANGLAIS ENCORE

C’est du côté de la Grande-Bretagne que cet espoir prend son inspiration, une nation célèbre pour ses voitures de sport, comme pour le football.

Mais dans le domaine des monoplaces, à l’exception des Era, elles n’ont remportées que des succès d’estime, complétant plutôt  des plateaux où les bolides allemands, italiens ou français faisaient la loi.

Mais une véritable révolution était entrain de naitre sans que l’on s’en aperçoive au départ.

En fait, c’est par elle que le sport-automobile allait devenir  ce qu’il est de nos jours.

L’objectif était d’offrir aux jeunes pilotes anglais la possibilité de courir au volant de voitures d’un coût non prohibitif, une formule nationale de monoplace, pour laquelle la réglementation prévoyait une cylindrée limitée à 500 cm3 sans compresseur.

LE TEMPS DES ARTISANS

 Poussés par leur passion pour le sport-automobile, des artisans de fortune, assistés par d’obscurs mécaniciens, dessinaient  même  le sol les premiers châssis tubulaire, les premières suspensions inspirées de la Topolino et d’un moteur de motocyclette Jap monocylindrique de 497 cm3 monté en position centrale.

C’est là qu’un obscur mécanicien, Charles Newton Cooper, son fils John et leur ami Eric Brandon étaient de poser les premières bases qui bouleverseront, une douzaine d’années plus tard, l’architecture traditionnelle des voitures de course.

Dès 1948, la petite monoplace Cooper remporte immédiatement un assez grand nombre de victoires, obtenues par John Cooper, Eric Brandon, et par un jeune pilote de dix-neuf ans à peine, un certain Stirling Moss.

PENDANT CE TEMPS EN France

Les préoccupations économiques sont également de mise en France.

Aussi l’AGACI  (Association générale automobile des coureurs indépendants) cherche à promouvoir et à démocratiser un sport automobile qui en a bien besoin.

Ce club automobile est alors extrêmement actif.

Sous la dynamique impulsion de son Président, Maurice Mestivier, il joue pratiquement le rôle d’une Fédération qui n’existe pas encore.

L’Agaci, qui s’efforce sans relâche de développer par tous les moyens le sport automobile, lance à son tour en France la formule des monoplaces 500 cm3, à laquelle elle donne le nom de « Formule du Racer 500 cm3 ».

Pour témoigner de cette activité je vous recopie le compte-rendu de leur réunion du 20 juillet que je possède parmi de nombreux document de cette épopée  et sur le sujet :

« I. Pour tenter de donner un renouveau au sport automobile, spécialement affecté par les difficultés financières actuelles, l’intérêt s’est porté depuis quelque tempe sur des classes de voitures jusqu’ici peu diffusées dont la réalisation paraissait devoir être ‘relativement économique : les classes I et J de l’annexe C du Code Sportif international (C.S.I.), de cylindrée au plus égale à 500 cm3, sans compresseur .

Des Clubs se sont constitués dans plusieurs pays.

La construction 500 paraissant devoir en conséquence – surtout à ses débute – être pour une part importante l’œuvre d’amateurs, à moyens artisanaux, les divers clubs ont cru devoir édicter des règles assez détaillées, avec une préoccupation essentielle do sécurité appliquée à den engins de dimensions probables très réduites ; ces règles visaient donc des éléments de la voiture généralement laissés, par le Code Sportif International ou même les règlements particuliers de course, à l’initiative d’ Ingénieurs spécialisés (avec la possibilité de contrôle des Commissaires Sportifs : art./23 du C.S.I.).

II/. Constatant le démarrage actif des réalisations 500 (surtout miles les amateurs) et le succès des premières compétitions, les dirigeants des différents Clubs 500 se sont réunis à BRUXELLES le 2I Mai 1949 et ont échangés des idées, comparé  leurs  règlements.

Ils ont confié à la Commission Française le soin de présenter un projet de texte destiné à servir de base de discussion ; au Club Belge, le soin d’assurer la mise au point après liaisons avec les autres Clubs, afin d’aboutir  à un accord sur un texte unique.

IV; Ce texte unique pourra servir de règlement aux compétitions organisatrices par les Clubs 500 ; ses commentaires pourront guider les constructeurs dans  leurs réalisations.

Ce texte sera soumis par le Club Belge au R.A.C.B afin de présenter à la Commission Sportive Internationale qui pourra éventuellement :

 – compléter le Code Sportif International

– prévoir une annexe spéciale à ce Code relative aux Racers 500

–  envisager la création d’une formule internationale n°3.

V. Le présent document, établi par la Commission Française, réunit, pour la commodité de l’étude, des éléments qui auraient place à la fois dans un règlement général, dans des règlements  particuliers et dans un commentaire destiné aux membres des Clubs.

Après accord sur les principes, la rédaction devra être reprise pour opérer les distinctions nécessaires entre ces trois sortes de textes.

VI. Parmi les  idées échangées à BRUXELLES et ayant obtenu l’accord des participante, rappelons :

• souci de préciser, en un texte unique pour les divers pays, les prescriptions trop générales du Code Sportif International ;

• garantir la sécurité du pilote et des autres concurrents dans le cas de constructeurs novices (facilité de sortie du pilote, éclats de bois, freinage….);

•  prévenir le bricolage et exiger une véritable voiture (interdiction des trois  roues camouflées ) ;

• respecter le public en présentant une voiture finie (carrosserie complète avec mécanique sous capot, peinture  ) ;

• faciliter la construction artisanale en suggérant certains assouplissements du Code Sportif International, fonction de la petite dimension de la voiture (suppression de la porte des voitures sport….);

• distinguer deux catégories :

  1. les monoplaces, appelés «  RACER 500 »
  2. les biplaces, appelés «  500 SPORT » et répondent aux exigences de la catégorie Sport ; les assouplissements indiqués à l’alinéa précédent restant inspirés par l’objectif proposé : faire de la 500 Sport un véhicule ayant des caractéristiques  admissibles pour une voiture de tourisme économique.

Les Clubs 500 émettent le vœu que le port du casque soit rendu obligatoire; ils suggèrent aux organisateurs de course de l’exiger dans les compétitions 500.

VII. Outre les prescriptions complémentaires, le présent texte reprend certaines exigences du Code Sportif International, particulièrement importantes, pour facilite la compréhension.

La rédaction définitive tiendra compte de ces doubles emplois. »

C’est alors que la rationalité va l’emporter en cette période de pénurie par ses multiples avantages.

L’AGACI avait déjà bien senti le souffle du succès venu de Grande-Bretagne, car ces petits engins atteignaient des vitesses que la morale du moment réprouve, réservées jusque là aux voitures dites de « Grand-Sport.

Bien outillés et amateurs doués, leurs réalisations sont relativement aisées à fabriquer et surtout économiques .

A cela se sont ajoutés les conseils éclairés d’une commission technique 500 créée au sein de l’Agaci.

LA COMMISSION TECHNIQUE

 Cette commission comprend cinq membres, décidemment ce chiffre 5 en sera le porte-bonheur.

Elle est présidée par le jeune, mais déjà réputé journaliste et ingénieur Jean Bemardet, que j’ai eu la chance de rencontrer et qui m’a passé quelques documents sur le CD en particulier.

Il était assisté de Jacques Rousseau, lui aussi ingénieur, de Serge Pozzoli, du centralien Georges Boschetti et du polytechnicien Charles Deutsch que je ne présente pas aux panhardistes…

Cette commission édite, à partir du mois de janvier 1949, un bulletin mensuel de bonne facture, intitulé Racer 500, dont je possède pas mal d’exemplaires.

Ce petit bulletin, dont la couverture comporte un dessin de Géo Ham dont on connait le talent graphiste, constitue la chronique technique complète et l’organe de liaison indispensable.

La signature du jeune Gérard Crombac, futur rédacteur en chef de Sport-Auto, y apparaît aux côtés de celles des membres de la commission.

Le mouvement des 500 bénéficie, par ailleurs, d’une large audience auprès du grand public car Jean Bemardet est l’un des piliers du magazine L’Automobile.

Il va en faire la tribune de tous les amateurs de racers, avec l’amicale complicité de son dynamique rédacteur en chef, Fernand Bucchianeri, au verbe enthousiaste et communicatif.

Dès lors, le mouvement est sur orbite.

Mais à cette époque, il ne suffisait pas d’être beau parleur ou faire des effets de manche pour exister, il fallait aussi prouver par de véritables actions.

C’est ainsi que Jean Bemardet lui-même et un garagiste d’Orange, René Chaix, se sont lancés dans la construction de voitures, et méritent d’être considérés à ce titre comme les véritables pionniers de la formule en France. Voir mon article du 7 Mai 2012 : Panhard Racing Team: RACER 500 BERNARDET (panhard-racing-team.fr)

Ils seront suivis rapidement par nos francs-tireurs que sont Charles Deutsch et René Bonnet.

En effet, un mordu de la course en 500, ami de l’équipe DB, leur commande une DB 500 cm3 sans avoir la moindre idée de ce qu’elle sera, mais la confiance aveugle mais raisonnée va aboutir à la première 500 DB à moteur Panhard.

 Je ne vais pas vous faire l’injure de vous en rabâcher la genèse que vous pourrez relire dans mon article du 4 mars 2011 : Panhard Racing Team: RACER 500 DB (panhard-racing-team.fr)

Elle est motorisée par Panhard, dont elle marque en même temps le retour à la compétition.

Au cours de l’année 1949, de nombreux véhicules sont en cours de construction sur toute l’étendue de l’hexagone.

La première présentation publique en France des racers 500 a lieu sous la forme d’une exposition organisée à Paris par l’Agaci, le dimanche 16 octobre 1949.

Les voitures sont alignées devant les locaux de la Compagnie générale des voitures, 25, avenue Franklin Roosevelt, à proximité immédiate du Grand Palais.

Au premier plan, figure la voiture construite par Louis Rouger. de Roubaix.

Elle est suivie, dans l’ordre, des réalisations respectives de Rouger (Nantes) de Jean Pagés (Courbevoie) d’André Denis (Amiens) et de Paul Freiss (Strasbourg), sans oublier une DB tout au bout, que contemple avec intérêt un petit groupe d’amateurs.

Dans le groupe de droite. on reconnaît l’artiste Georges Haine, (cigarette), plus connu sous son pseudonyme de Géo Ham, l’ingénieur Jacques Rousseau, (pochette claire), membre de la commission technique 500 et futur historien de l’automobile.

Enfin, de profil et bras tendu, on distingue Maurice Mestivier, président de l’AGACI.

La formule apparaît pleine d’avenir, d’autant qu’elle va faire tâche d’huile dans toute l’Europe.

RESTONS COTE FRANÇAIS

Séduits par ce nouveau challenge, de nombreux clubs organisateurs de circuits français, se déclarent très intéressés par les racers 500 et sont disposés à les inclure dans leur programme.

C’est devenu en quelque sorte le sport-automobile pour tous !

Que peut-on en déduire après cette première présentation ?

Que dans leur ensemble, les monoplaces construites en France ne dérogent pas à la règle édicté par l’AGACI, même s’il faut distinguer les D.B. qui apparaissent comme des voitures d’usine.

 A l’opposé, la majeure partie de leurs rivales est constituée de voitures d’amateurs tenant le plus souvent du bricolage plus ou moins génial ou disons plus ou moins heureux.

Mais , il est heureux de constater que leur présence fourmille d’idées et d’ingéniosités : on entrera plus tard dans le détail en balayant les productions françaises, mais sachez qu’il y a eu une foultitude d’artisans constructeur répartis dans toute la France dont je vous livre ci-dessous leurs noms et position sur la carte.

En gros, les trois écoles, propulsion, traction, dont DB est le champion, tout à l’arrière, sont représentées, alors que les châssis sont de fabrication ou de provenances diverses.

De son côté, la motorisation fait appel à des mécaniques d’origine automobile (Panhard et Simca) ou motocycliste (Jap, Norton, BMW, Zündapp) qui est largement utilisé au début).

Les voitures se présentent sous des formes et des aspects très différents.

Côté circuits sur lesquels vont courir les Racer et si l’on s’en tient à notre hexagone, sont des circuits traditionnels courts et sinueux si possible, ou bien des circuits urbains adaptés à leur spécificité et à leur côté spectaculaire.

Cela n’empêche pas, malgré tout, les racers de courir à Reims en 1950 et à Rouen de 1950 à 1952.

C’est l’autodrome de Linas-Montlhéry, délaissé par les courses traditionnelles qui sera le premier théâtre de 1950 à 1955.

Mais il sera bientôt suivi par L’Automobile-club de Picardie, puis celui de l’Aisne, et de l’Automobile-club du Loiret.

D’autres tracés, dûment homologués, ne tarderont pas à apparaître sur d’autres sites.

Comme chez moi à Marseille le 7 avril 1951 pour la coupe René Larroque disputée au Parc Borely.

MARSEILLE 1951 : C’EST DU VECU

Je me souviens très bien de ce moment, j’avais 6 ans, c’était ma première saison en tant que « Poussin » à l’Olympique de Marseille.et le dimanche APM j’étais ramasseur de balles autour du terrain du stade Vélodrome encore pourvu de sa piste cendrée et de son anneau de vitesse.

Lors d’un match en nocturne et en lever de rideau nous avions eu une démonstration de quatre Racer qui faisait de la pub pour la course du week-end au parc Borely !

Etant dans les entrailles du stade, j’avais pu approcher de près ces bolides qui avaient déclenché en moi, cette passion pour le sport-auto qui n’a pas entendu le nombre des années et qui ne m’a plus quittée.

Hélas, je n’avais pas pu aller voir la course, mon père étant allergique à ce sport : à Marseille, c’est le foot ou la pétanque baignée dans des vapeurs d’anis.

Mais comme la base de la communisation de cette époque était le journal et la radio, j’ai pu lire dans « Le Provençal » (aujourd’hui « La Provence ») la genèse des ces Racer et connaitre Elie Bayol qui était garagiste dans le quarter St Barnabé à Marseille, bien avant la mauvaise réputation de mes quartiers.

C’est là devant, que j’avais pu voir pour la première fois les 4 Racer D.B.

Mais également la présentation officielle de la course du 7 avril devant les locaux du journal « Le Soir »

Le sport à cette époque était une fête, pas d’argent mais du plaisir et de la passion.

Non seulement dans le garage Bayol, mais également pour le marseillais François Antonelli (absent sur la photo) et de ses fans. On reconnait au centre l’autre pilote marseillais Georges Chazalet.

Je creusais l’affaire et j’appris plus tard, en feuilletant les journaux anciens stockés pour allumer le feu de notre cuisinière, que cet Elie Bayol et son Racer D.B. avaient déjà été présenté le 19 mars 1950 à l’occasion du 4ème circuit international de Marseille disputée là encore dans les allées du Parc Borely (sous la pluie).

Le Racer D.B. avait fait l’objet de deux tours juste avant le départ sous les applaudissements fournis du public marseillais.

Mais il n’y avait pas que les D.B. même si ma priorité était bien entendu pour la mécanique Panhard.

A cette occasion nous avions pu admirer les célèbre Volpini à moteur Giléra Saturno monocylindre, vu ici toujours au Parc Borely, mais photographiées sur le champ de course.

Les pilotes étaient Georges Chazalet (à gauche) et François Antonelli (à droite)

Egalement la Delanne de Georges Poucet

Enfin la JA (du nom de Jean Antem).

Antem, ça doit vous dire quelque chose pour nous les Débéistes ?

Hé oui, c’es Jean,  le fils aîné du célèbre « carrossier des sportifs », est l’auteur de son propre racer, le JA.

La carcasse du châssis est réalisée en tubes légers.

Le train avant a été emprunté à une ancienne La Licorne et adapté au racer.

Un boîtier de direction central commande les roues au moyen de deux biellettes d’égale longueur.

A l’arrière, un tube transversal sert de support à deux ressorts hélicoïdaux, et deux bielles de poussée absorbent les réactions.

Le moteur est un Motobécane culbuté, d’une puissance de vingt-huit chevaux qui est monté rigidement à l’arrière de la coque.

Le poids total de la monoplace est de l’ordre de 260 kg, et sa vitesse estimée légèrement supérieure à 135 km/h.

LA COURSE

C’est le début de la saison et c’est l’ACMP (Automobile Club Marseille Provence) qui organise cette coupe René Larroque réservée aux amateurs propriétaire de leur véhicule.

Le tracé du Parc Borely est de 2.440 m. Cette année 1951, la chicane du château a été supprimée et la ligne d’arrivée déplacée.

Plus long de 250 m il est aussi devenu plus rapide avec l’allongement de la ligne droite qui a été plus sécurisée avec des aménagements pour faciliter les déplacements.

Peu de participants mais surtout 15 pilotes régionaux dont Elie Bayol vedette régionale, mais aussi René Bonnet, tous les deux sur D.B. bien entendu.

25 tours seront accomplis soit 56 km…

Peu importe le classement… C’était plutôt une course de présentation des Racer 500, pour lancer la discipline.

A suivre…

Charly RAMPAL (A partir des bulletins « Racer 500 », de ma documentation et des informations de Jean Bernardet et François Jolly, sans oublier « le pape », Henri Julien)