DB LE MANS : ESSAIS D’EPOQUE A AUJOURD’HUI
Très peu de journaux de l’époque se sont intéressés au DB LE Mans pour en faire un essai.
A ma connaissance, j’ai retrouvé seulement deux « prises de contacts » : une par l’Action-Automobile et l’autre par la revue Moteurs. Et tous les deux sont issus du même journaliste/pilote : Alain Bertaut.
Soucieux de l’authenticité, je vous les livre dans le texte : ils datent de 1960.
ACTION-AUTOMBILE ET MOTEUR : PRISE DE CONTACT D’ALAIN BERTAUT
« Quatre victoires à l’indice de performance aux 24 Heures du Mans, autorisaient René Bonnet à appeler « Le Mans » une de ses D.B. Panhard.
La « Le Mans » est son premier cabriolet.
Elle est proposée en deux versions.
Pour l’une et l’autre, comme d’ailleurs pour toutes les D.B., la mécanique dérive directement de celle de la berline Panhard.
Seuls le moteur et la boite de vitesses ont été modifiés pour la version la plus puissante des deux versions, celle de 954 cc.
En prenant le volant de la « Le Mans », il faut d’abord s’habituer au changement de vitesses.
C’est un court levier placé sur un petit tunnel médian, entre les deux sièges.
La course de ce levier est très réduite et, surtout, la première et la deuxième sont à droite des troisième et quatrième (la grille est dans l’axe de la voiture et non perpendiculaire, comme sur les anciennes D.B.) : on s’y fait vite.
La circulation en ville ne pose aucun problème. Sur route, ce cabriolet se montre aussi docile qu’une voiture de tourisme.
La direction, aussi précise et directe que sur la berline Panhard, est moins pesante : on ne s’aperçoit plus qu’il s’agit d’une traction avant.
Surtout que la « Le Mans » devient survireuse en conduite rapide, comportement d’autant plus agréable que la direction directe permet de contrôler aisément tout décrochement du train arrière.
La tenue de route est donc une réussite.
Comme les freins sont à la fois doux, efficaces et progressifs, on peut réaliser sur route des moyennes élevées en toute sécurité.
Les accélérations correspondent à ce que l’on obtient généralement d’une berline de 2 litres de cylindrée : 38’’5 au km départ / arrêté.
La boite de vitesses bien étagée, doit être utilisée rationnellement pour pallier au couple relativement faible à bas régime.
Même en poussant sur les intermédiaires, le ronflement du moteur n’est jamais insupportable.
C’est une des bonnes notes à porter au chapitre confort, avec la souplesse de la suspension et l’excellente position de conduite.
Mais les sièges, très bien rembourrés, pourraient être mieux galbés et leur inclinaison devrait être réglable.
La finition de la DB est soignée, sans luxe tapageur.
A gauche du volant, le compte-tours ; à droite le compteur de vitesses.
Les différents voyants, jauge d’essence, thermomètres sont au centre des cadrans.
Il est évident que la conduite du modèle 954 cc diffère beaucoup de celle du modèle standard, aussi bien à cause de la vitesse de pointe que des accélérations plus franches.
Et pourtant, déjà avec la « Le Mans » 850 cc, on a une véritable voiture de Grand Tourisme. »
Les caractéristiques :
ESSAIS D’AUJOURD’HUI
A la fin des années 80 et des années 90, le retour à la mode des voitures collections, avaient donné naissance à des revues spécialisées, comme aujourd’hui avec l’arrivée des Youngtimers.
C’est ainsi que l’on trouvait des essais du D.B. « Le Mans » dans la revue L’Automobile Rétro :
Dans l’excellente revue Auto-Passion sous la plume de mon ami Patrice Vergès :
Et, la plus ancienne rétrospective : Auto-Retro, dont le tire de leur dossier sur D.B. était évocateur de cette période bénite « : Le temps de francs tireurs ».
Dont je vous livre ici la partie consacrée au « Le Mans » d’aujourd’hui.
LA D.B. LE MANS : UNE SPORT EN FORME DE POINT FINAL
« … Le marché des cabriolets en France et en Europe était, à l’époque, beaucoup plus développé qu’à l’heure actuelle.
En contrepartie, il est évidemment très encombré.
En 1959, on trouvait ainsi sur notre sol, la poussive et pataude 403, la Floride asthmatique, la Facellia au cœur pur mais fragile, la Panhard Dyna fanfreluchée, sans oublier l’élégante Simca Océane aussi bruyante à haut régime que bien dessinée.
En Italie, les nouvelles Fiat 1200 et 1500 suivaient la mode, et l’Alfa Giulietta Spider planait au-dessus de la mêlée.
En Allemagne, et sans considération de prix, la Porsche 356, et la Mercédes 220 SE (Caisse 1956) se partageaient l’essentiel du marché des cabriolets.
En Grande-Bretagne enfin, on jouait des coudes entre la MGA, l’Austin-Healey, la TR3, la Sunbeam Alpine, etc…
Le marché tenait la route, il avait ses petites habitudes et ses règles de conduite.
Pour René Bonnet, l’occasion était belle de se faire une place au soleil pour peu qu’il respectât les conventions en vigueur.
Il les respecta à sa manière en reniant quelques principes personnels pour s’en tenir à une norme esthétique raisonnable.
Il en résulta un cabriolet aux lignes plaisantes sinon très originales.
La « Le Mans » ne succédait pas à l’HBR 5, elle l’épaulait simplement dans la gamme et proposait à une clientèle moins portée sur les fiches techniques une esthétique sympathique, un habitacle accueillant et spacieux, et un coffre de dimensions généreuses.
Son châssis différait sensiblement de celui du coach en ce sens qu’il était fait de 2 poutres tubulaires reliées entre elles (c’est la moindre des choses).
Pour un cabriolet, la rigidité est assez étonnante.
La carrosserie, toujours en plastique stratifié, se composait de six éléments indépendants.
Moteurs et transmissions restaient, quant eux, identiques à ceux proposés sur le Coach.
La « Le Mans » était livrable d’origine avec un 851 cc ou le 954 cc en option.
ELLE CACHE SON JEU
Bien sûr, il y a loin des protos D.B. des 24 Heures à ce cabriolet gentil en apparence.
Mais on ne peut parler de tromperie sur la marchandise, car l’esprit de famille, elle sait aussi ce que c’est.
On retrouve en effet sur la « Le Mans » les qualités essentielles de l’HBR 5 : légèreté, maniabilité et performances élevées.
La commande de boite nécessite une fois de plus un temps d’adaptation, même si l’on vient de sortir du Coach.
Car l’axe est ici redevenu longitudinal.
Et là encore, René Bonnet, y est allé de sa petite plaisanterie fine, en plaçant la 1ère et la 2ème à droite, la 3ème te 4ème à gauche de l’axe, soit exactement le contraire d’une grille classique.
On s’y fait là aussi, comme on se fait à tout.
En vitesse de pointe, on retrouve sensiblement les mêmes chiffres qu’avec le Coach pour la même puissance, ce qui dénote une bonne recherche aérodynamique (sur un cabriolet, la chose est rare).
Cela dit, le poids plus élevé, se paie par des accélérations moins convaincantes (1’’ d’écart aux 1.000 mètres).
La « Le Mans » s’accroche à la route avec la même aisance que sa grande sœur.
Là encore, on peut « forcer » sans crainte pour son existence et l’avenir de sa famille.
A l’époque, elle apparaissait sans conteste comme l’un des cabriolets les plus sûrs du marché.
Elle avait de solides atouts pour convaincre : ligne, finition, comportement, qualité de construction, performances, etc…
Et pourtant, la « Le Mans » fut un relatif échec.
Il en fut produit à peine 20O0 exemplaires en trois années de production : 1958 à 1961. Ce qui est pour le moins regrettable… et aisément explicable.
La « Le Mans » dans sa configuration présente, aurait très bien pu convenir à une clientèle désireuse de disposer d’un cabriolet bien construit et original.
Encore eut-il fallu la proposer à un prix raisonnable.
Aux prix de base déjà très élevés, il convenait d’ajouter 2.000 F pour le 954 et 1.700 F pour le hard-top.
La finition s’avérait toutefois à la hauteur du prix exigé.
A 10.000 ou 11.00 Francs, nul doute que la « Le Mans » eût pu connaitre un beau succès d’estime. »
Charly RAMPAL (documentation d’époque)